“体育场考古”C组的保时捷956恶霸
关于C组
保时捷956是一款与国际汽联C组一脉相承而诞生的原型赛车，在介绍这款车之前，我们先对C组有个大概的了解，1982年，国际汽联引入C组，与A组和B组形成了一系列姐妹组，A组是房车，B组是GT，C组是跑车。所谓“跑车”包括公路跑车改装的赛车和原型车赛车，必须有两个座位，四个车轮不直接外露。C组是替换原来的封闭舱房车/样车组5(代表车型保时捷935)和双座敞篷样车组6(代表车型保时捷936)。
C组的成功推出，得益于一些汽车厂商的“功劳”。20世纪70年代，保时捷、蓝旗亚和其他汽车制造商主导了跑车比赛。这些汽车制造商的成功很简单，就是提高涡轮增压值，提取更多的功率输出，尤其是在排位赛中。比如搭载3.2升涡轮增压发动机的保时捷935，动力输出超过800马力，汽车大厂都在研发发动机技术。面对这种发展不平衡的局面，ACO(勒芒24小时耐力赛的管理者)和FIA提出了C组的概念，定位在6组和GTP (Grand Prix原型赛车)之间。当时GTP赛车对油耗有严格的限制，C组也秉承了节油的理念。当然，这个“省油”只是相对的。C组赛车最小重量800kg，最大载油量不能超过100升。比如一场1000公里的比赛，只能加油五次，换句话说600升燃油跑1000公里，百公里油耗60升左右，和v差不多，FIA只是希望通过C组，让车厂停止无休止的发动机升级，避免过分关注发动机而忽略其他方面，导致车的畸形发展。不仅如此，国际汽联还设置了一个附加条件，C组赛车的发动机必须来自国际汽联认证的发动机供应商，并且是A组或b组的发动机供应商。
C组对应的是1000km甚至更长的耐力赛，主要是勒芒24小时赛。不同汽车厂商对这一群体的解读不同，必然会掀起新一轮大排量NA与小排量涡轮增压发动机的发动机之争。福特C100和保时捷956成为C组的第一批赛车，其中福特C100选择了排量稍大的3，955cc V8自然吸气发动机，而保时捷956则配备了排量较小的2，650cc水平对置六缸涡轮增压发动机。随后，捷豹、奔驰、日产、丰田、马自达、阿斯顿马丁纷纷加入战团，让C组热闹非凡。C组虽然是为了省油而生的，但是成本很高。为了进一步降低成本，国际汽联在1983引入了C组青年组，后来在1984将其更名为C2组，这是一个专门为私人车队和小型制造商设计的组。集团C2车最小重量700kg，最大载油量55升，百公里油耗降至33升，几乎是原来C组车的一半。
C组打着省油的旗号，在80年代整改了部分问题，到80年代末，C组的精彩程度不输给F1。1988年WM P88组搭配标致)3.0升V6涡轮增压发动机在勒芒慕尚直道创下407km/h的速度纪录，让F1赛车汗颜。当然，当时慕尚直道6公里长，C组车可以跑到400公里/小时，从1990开始，国际汽联就下令所有赛道的大直道长度不得超过2公里。6公里的慕尚直道被分成了三段，C组车的最高时速也降到了330 km/h左右，对于90年代的车来说，这个最高时速表现也是杠杠的。
图:WMP88，1988超低风阻设计，在慕尚直道创下407km/h的速度纪录。矛盾的是，因为当时标致刚刚推出405车型，所以干脆把407km/h的速度记录改写成了405 km/h。
俗话说一鸡死一鸡叫，车随规则的变化而变化。C组替换6组和5组，保时捷用C组规格的956替换936。保时捷956项目从6月1981开始，第一辆原型车于3月27日下线，1982。956采用了铝合金单壳车身，整车非常轻，刚好达到c组规定的最小重量800kg，至于动力方面，956搭载了一台2,650cc水平对置六缸双涡轮增压发动机，动力输出约为635马力。最初，这台发动机是专门为印地赛车设计的。为了把它装进956，保时捷做了很多准备。在956问世的前一年，也就是1981，这台2,650cc的发动机首先被放到936/81赛车上进行测试，随后被应用到956上。
图:保时捷当时对风冷发动机上瘾，但风冷的效果对于赛车来说并不全面。935赛车之前亏损，所以保时捷做了改进，在保留风冷中缸的前提下，使用了水冷气缸盖。与935一样，956的发动机也使用水冷气缸盖。
图:人们熟悉的保时捷，后置发动机布局，即911。不过对于中置和后置发动机的布局方式，保时捷表示不怕任何人。的确，后置发动机的空间如此局促，保时捷也能轻松应对。而且相对于911的笨拙布局，956的发动机、变速箱、进气口、中冷器安装位置合理正确。再加上保时捷的调校实力，956没有理由不开心。
和它的前身一样，936、956也是主要为勒芒设计的原型车，所以也采用了右舵布局，顺时针勒芒赛道多为右弯，右舵车型在配重上更占优势。936已经是非常成功的赛车了，956的战绩更加凶猛，甚至超过了936。保时捷厂队的956自出道以来光芒四射，连续获得1982和1983两届勒芒24小时耐力赛冠军。在工厂车队的956赛车大获成功后，保时捷向私人车队提供了956赛车。比如Kremer Racing、Joest Racing等团队，直到1983之后才拿到956。随后，Joestrracing车队的956也成为了勒芒的明星，以1984和1985的成绩夺得勒芒24小时耐力赛冠军，使得956在勒芒取得了四连胜，当之无愧的C组霸主。
图:保时捷厂队956涂装了爱情门漆，熟悉的蓝白色调成为了一代经典。
图:铝合金硬壳式车身使得956整备质量只有800kg，而右舵布局是当时勒芒原型车的基本风格，但德国并不是右舵国家，所以可以看出换挡杆还是在驾驶座的右侧。虽然驾驶座向右移动了，但是熟悉的右手换挡姿势还是没变。
关于设计师诺伯特·辛格
说起保时捷956，不得不说它的设计师诺伯特·辛格。从慕尼黑工业大学毕业后，Norbert Singer加入了保时捷。他的第一个任务是为保时捷917的变速箱开发一个更完善的冷却系统。这个看似琐碎的任务，其实相当重要。你要知道1969年勒芒24小时，917两辆车都出现了变速箱离合器故障。诺贝特·辛格接手这个任务后，917赛车在1970和1971两次获得勒芒冠军。后来，诺伯特·辛格将工作重心转移到保时捷911民用车，经过一番磨砺后，他重返赛车领域，并带来了一部不可思议的作品保时捷935，一部在1979年获得勒芒24小时耐力赛冠军的赛车(详情请点击“三只手野兽赛车场考古”)。诺伯特·辛格的人生巅峰是设计956和962。毕竟这两辆原型车，C组，为保时捷赢得了7次勒芒24小时耐力赛，是大家熟知的老爷车。诺贝特·辛格的成就不止于此。他后来的作品包括保时捷WSC-95勒芒原型赛车，在1996和1997年获得勒芒24小时耐力赛冠军，然后是保时捷911 GT1-98。即11998的小升级版为91gt1(详情请点击“勒芒战车保时捷911 GT1”)，此车获得1998勒芒24小时赛冠军。可以说保时捷获得的16勒芒冠军与诺伯特·辛格有着直接或间接的关系。
地面效应
地面效应出现在70年代的F1赛车上。当然，这是空气动力学的高级形式，在其他赛车上的应用必然落后一拍。比如本文的主角保时捷956，推迟十年后享受地面效应。虽然保时捷917在20世纪70年代大获成功，但它并没有应用地面效应。在20世纪80年代，956是保时捷家族中第一款运用地面效应的赛车。凭借强大的地面效应，956产生的下压力十分惊人，是917的三倍，这是一个翻天覆地的变化。关于956的地面效应，也是有利有弊。厂队的956采用一体式地板，车下气流效率更高，地面效应更强，而客户队的956采用双片式地板，一定程度上削弱了气流效应，产生的下压力比厂队的956更低。
图:厂队956赛车的地面效应相对更强，可以产生更大的下压力。
图:956赛车有两种尾翼，一般赛道用压力更高的大尾翼。在勒芒赛道上，慕尚直道长达6公里，因此956需要一个风阻更低的小尾翼，才能使最高时速超过360公里/小时
图:客户车队的956车，地面效应相对较弱，空气动力学没有工厂车队那么极端。
关于F1发动机测试
如果你是一个老车迷，你一定知道保时捷曾经是F1的发动机供应商，但那时候的品牌不是“保时捷”，而是“TAG”。但在80年代，保时捷只是F1的发动机供应商，并没有自己的赛车。那么保时捷是如何测试F1的发动机的呢？问客户团队借F1车？不，不要低估保时捷，他们实际上把956投入使用。1983年，一辆底盘代码为#107的956作为保时捷F1发动机测试车辆，测试的发动机代码为P01，然后P01发动机独家供应给迈凯轮。F1服役的发动机P01取得了优异的成绩。在1984到1987的四个赛季中，P01发动机的迈凯轮赛车为迈凯轮赢得了25场比赛，两次团体冠军和三次车手冠军。956完成了看似不可能的任务，这不是废话。如上所述，956是第一款具有地面效应的保时捷赛车。在空气动力学方面，956在某种程度上已经与F1赛车不相上下。或许956的跨区域运营并非偶然。也许保时捷已经计划好了一切。同时，956可以轻松在F1发动机测试车上客串。
关于PDK
保时捷956的传动系统是独一无二的。除了传统的五前速手动变速箱，956赛车还在20世纪80年代初配备了PDK双离合变速箱。这并不是保时捷第一次在实战中测试PDK。实战证明PDK确实有其优势，保时捷将继续把PDK运用到956的后继车型962上。随后，PDK被应用于民用车辆。2009年，PDK被装上了997车型，随之而来的是熟悉的画面。PDK 911车型起步加速普遍快于传统手动变速箱911，这就是赛车技术的魅力。
当年新北的圈速纪录是6分11秒13，由德国车手斯特凡·贝洛夫创下。此外，他还以6分25秒91创下了新博格林1000公里耐力赛新北最快圈速纪录。但在1985 Spa 1000 km耐力赛中，斯特凡·贝洛夫驾驶的956与一辆保时捷962相撞，956的安全性明显不如其继任者962，斯特凡·贝洛夫在事故中丧生。虽然当时956在C组占优，但这次事故暴露了956安全性不足的缺点，客户团队对956的信心大打折扣。所有客户团队更愿意购买更安全的962，间接加快了956的淘汰速度，65438+956于1986年底正式退役。