恩佐·法拉利(1898—1988)是法拉利汽车公司的创始人。和奔驰(本茨)、福特、保时捷一样，他在汽车制造业也享有很高的声誉，被称为“赛车之父”。恩佐·法拉利一生致力于提高赛车性能，以赢得冠军。他是一个孤僻的人，但他能激励身边的每一个人为了他的目标展现自己的能力。因为养活了他，他的家乡在某种意义上成为了全球高性能汽车领域的资本。恩佐·法拉利和赛车[编辑此段]恩佐·法拉利于1898年2月出生在意大利北部摩德纳的一个小钣金厂老板的家里。因为他出生的时候雪下得很大，所以直到20天后，他才能够申报自己的名字，登记到自己的户口里。他的父亲阿尔弗雷多(Alfredo)不仅是一名优秀的铸铁选手，还是一名痴情的“赛车迷”。10岁的时候，父亲带他去博洛尼亚看赛车。他被赛道上惊心动魄的场景深深吸引，他期待自己成为一名优秀的赛车手。13岁时，他竭尽全力说服父亲允许他独自驾驶汽车。从此，他与汽车结下了不解之缘。1916年，法拉利的父亲因病去世，不久之后，战争夺去了他哥哥的生命，他自己也不得不入伍。第一次世界大战结束，退伍后，20岁的恩佐·法拉利面临人生中第一次沉重打击——父亲苦心经营的家庭作坊式钢铁厂倒闭停产，家庭生活一落千丈；他想成为一家汽车工厂员工的梦想被阿尔法冷酷的拒绝打破了。面对这一尴尬的人生经历，恩佐·法拉利并没有灰心丧气。而是带着赛车的热情，在尽全力做好本职工作后，更加珍惜“热爱跑车胜过家人和密友；跑车是生活中不可分割的一部分。我和另一位测试者结对，自费参加了Costruzione Meccaniche Nazionalia，第一次体验了赛车运动特有的疯狂刺激。22岁获得大奖赛亚军，受到阿尔法·罗密欧汽车制造公司老板的青睐，成为一名“有生命危险”的试车手。恩佐·法拉利无怨无悔地投身于自己热爱的事业。他从“命运汽车制造公司”聘请了意大利汽车界一流的汽车制造工程师——伦格·巴兹里和维托里奥·贾诺，以增强阿尔法·罗密欧汽车制造公司的技术开发实力。32岁时，法拉利承担了阿尔法·罗密欧汽车制造公司赛车队队长的重任，这一走就是7年的漫无边际；直到他39岁，他指挥下的“法拉利赛车队”以自己的名字命名，在方程式赛车、24小时跑车耐力赛、Mille Migtia大奖赛、Targa Floria等比赛中大放异彩，参加了39场大奖赛，获得165438+的冠军。总之，恩佐·法拉利为阿尔法·罗密欧汽车制造公司坐上世界跑车行业的头把交椅做出了巨大贡献。无独有偶，一战也为法拉利的跑车提供了商标——“马腾”。那是1923，25岁的恩佐·法拉利幸运地遇到了一位在第一次世界大战中牺牲的杰出意大利飞行员的母亲。她告诉法拉利，她儿子的战斗机两侧的飞行徽章是一个“马腾”，如果法拉利把它画在赛车上，会带来好运。Ferrari听了母亲的话，回去后照她说的做了，真的带来了好运。俗话说，人怕出名，怕猎强。由于法拉利车队的名气越来越大，恩佐·法拉利即使再收敛也很难脱罪。面对阿尔法·罗密欧老板的胡萝卜加大棒逼迫他交出权力，恩佐·法拉利觉得自己“春风和马蹄病”的好日子就要到头了，于是理直气壮地反驳老板；面对阿尔法·罗密欧汽车制造公司总工程师威尔弗雷多·里卡特的嫉妒，恩佐·法拉利反驳道:“他穿得像个暴发户。当你和他握手的时候，你会感觉到他的手掌像僵尸一样冰冷。“与老板和同事日益不相容的人际关系使恩佐·法拉利难以适应这种恶劣的生活环境，他不得不在40岁时离开阿尔法·罗欧汽车制造公司。经过7年的努力，48岁的恩佐·法拉利面对第二次世界大战结束的契机，终于到了得意的日子。他独具慧眼，随机应变，在意大利北部城市博洛尼亚的马拉内罗镇创办了法拉利汽车制造公司。1947法拉利建立了自己的汽车工厂。生产出第一辆车后，他以自己的名字命名——法拉利Tipol25，以vault为商标。随后的三年里，法拉利相继生产了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225等车型。因为赛车的性能需要在赛道上测试，所以法拉利积极参加各种赛车比赛来测试和推广自己的赛车。法拉利没有辜负他的期望，获得了很多桂冠:Tipo375，排量4.1升，以1951获得梅勒·米凯拉汽车赛冠军；Tipo 41000在布宜诺斯艾利斯1000公里汽车赛中获得冠军。1956年，法拉利改造的蓝旗车超越了世界汽车大赛的最高荣誉——一级方程式赛车年度总冠军。这一系列的胜利奠定了法拉利在世界车坛的至高地位。除了制造赛车和参加比赛，法拉利还积极计划制造法拉利跑车，以便用出售跑车的利润支持其赛车计划。可惜小规模的跑车生产利润有限，难以支撑赛车队的巨额开支，经济也时常陷入困境。但由于法拉利拥有极高的知名度，为国家赢得了诸多荣誉，几乎成为了意大利汽车工业的形象代表。所以财大气粗的菲亚特往往在财务上给予无私的帮助。福特一度有意收购法拉利，但被法拉利坚决拒绝。他担心自己的公司归福特所有后，一方面对方会利用法拉利的成绩来宣传自己的形象(不利于意大利汽车工业)，另一方面自己的赛车计划也会受到一定程度的干扰。1969年，法拉利同意让自己的菲亚特公司收购，条件是对方以后不干涉其赛车活动。从此，他的职业生涯就离不开那场惊心动魄的汽车比赛。恩佐·法拉利的名牌跑车在失败和测试后被赶了出来。在早期的世界汽车大赛中，法拉利设计的F1赛车发生了可怕的事故，影响了很多观众。当时万提根的报纸激烈指责他是“现代恶魔”。然而每当法拉利夺冠，车迷们似乎都忘记了过去的一切，热情地称法拉利为魔术师。他设计的F1赛车已经在世界比赛中获得了超过100的胜利。到目前为止，还没有赛车能打破这个记录。1988年8月4日，汽车界巨星恩佐·法拉利去世，享年90岁。他留给后人的是不朽的事业和作为艺术品的法拉利，目前法拉利汽车公司的领导者是恩佐·法拉利先生的另一个儿子P·拉迪安，他是迪诺的同父异母兄弟，出生于1950。但是在他11岁之前，恩佐·法拉利先生从未见过他。直到1978，与恩佐·法拉利共同生活了55年的妻子去世后，P Lardian才被允许使用父亲的名字Ferrari。
法拉利恩佐将全球最先进的F1赛车技术理念应用于整条街量产车的研发，法拉利独一无二。这也是“恩佐·法拉利”的独特优势。法拉利拥有三届世界F1制造商冠军和两届世界F1车手冠军的称号。长期赛道经验的积累造就了法拉利有能力研发出这样一款超级跑车。将如此庞大的技术经验融入量产车，法拉利在开发“恩佐”时给自己定下了一个目标，让驾驶“恩佐”的用户能够像车手一样把握性能，这不得不得益于F1风格的典型人机界面的采用。宾尼法利纳撰写的外观风格主题是彻底打破过去设计的GTO、F40和F50车型的设计理念，用全新的身体语言开发一款未来感十足的汽车。在开发期间，工程师要达到的要求是，新车要与世界F1赛车有视觉上的联系。去掉华丽的空气动力学套件后，它必须呈现出上一款车型所表现出的简洁和轻盈。前端两个水箱的进气口和中间突出的部分完全是F1赛车机头的翻版。纵向双氙气前大灯组也显示出鲜明的个性特征。恩佐的车身侧面与前翼子板的形状形成了鲜明的对比，狭窄的、中央凸出的部分与车轮翼子板平齐，立刻让人联想到F1赛车的侧腹！尾部似乎由一个大的空气动力学滑板驱动，微微上翘。车顶非常紧凑，平滑地向后收缩，以满足出色的空气动力学要求。车尾没有尾翼，让整车看起来更紧凑。鸥翼门与车顶和前翼子板连接以打开和关闭。这套系统的选择是基于人体工程学的考虑:驾驶员可以通过垂直上升更方便地进入座位，车顶部分甚至可以让你从上面进入车内。门的打开和关闭由气动杠杆辅助。车身采用大量先进复合材料，部分采用碳纤维胶合板和蜂窝铝，既保证了车壳的最小重量，又有助于塑造外形，完美融合科技与风格。“纯粹而强烈”的风格是全桥的灵魂，有限的空间和轻目标暗示了全桥极端的功能风格。主表面明显都是碳纤维材质，有些功能部分因为被铝梁结构包围而孤独裸露，很容易分辨。方向盘上集成了大量的车辆控制按钮。这个特点也是从F1赛车方向盘上学来的，就是把尽可能多的控制按钮放在方向盘上。碳纤维“赛车”座椅极为贴身，具有支撑性。简单来说，全新的恩佐为法拉利车型的内饰设计开启了一个新的时代:这就是所谓的人机界面的最大效能，也就是让驾驶者处于最佳状态，以发挥车辆的最大性能。空气动力学是开发汽车性能的重要组成部分。法拉利早在20世纪60年代就开始了对空气动力学的研究。近日，360摩德纳车型采用的F1赛车一体式空气动力学底部，预示着法拉利在赛车和GT公路车型设计上的空气动力学创新是无止境的。在开发恩佐的时候，法拉利设定了两个纯粹以性能为导向的目标，这两个目标足以成为超级跑车这一领域的里程碑。仅在中速时增加抓地力。保持极高的速度(350公里以上)。一般来说，要获得足够的下压力，让车身在任何情况下都保持稳定，同时还要保证在增加下压力的同时不增加空气阻力，从而获得更高的速度。这个空气动力学问题必须用新的方法解决，因为这两点是矛盾的。在赛车上，每条赛道都会有不同的扰流板和其他配件，以满足所需的空气动力学要求。比如有些低速赛道(匈牙利蒙特卡洛)要用高压高风阻的部件来调校，而有些高速赛道(蒙扎、赫根海姆)则需要低风阻(和低气压系数)。但就恩佐而言，所有这些不同的目的都应该在一套空气动力学部件结构中实现。因此，工程师们开发了一套主动的、集成的空气动力学套件。通过车辆的工程特性和主动空气动力学控制，使车辆达到保持稳定性的最佳设定。为此，工程师确定了以下两个相关结构。高压力的结构在高速度下是独特的，这表明汽车的空气动力极限可以在各种情况下进行主动修改，并且可以在极短的时间内连续调整，以获得最佳需求。在不同的速度下，通过调节扰流板可以获得不同的下压力。200 km/h时，下压力可达344 kg，300 km/h时，下压力可达相当可观的775 kg，而当车速继续提高时，下压力会下降，350 km/h时，下压力会下降到585 kg。空气动力载荷由汽车前侧的一对副翼和一个后扰流板控制和平衡。