在印度受挫的中国车企可能从小米vivo |汽车产销中看到了希望

6月15日，在印度人高喊“抵制中国”的同时，一加Pro手机在几分钟内被抢购一空。

印度一家公司推出的“移除中国应用”软件，下载量已经超过500万次，但很多人在下载这款软件时使用的是中国制造的手机。

印度电子信息技术部宣布，包括抖音在内的59款中国应用被禁，而印度媒体在报道标题中写道:“吃鸡不被禁”。

在互联网领域之外，有媒体报道称，马哈拉施特拉邦宣布暂停长城汽车和北汽福田的投资计划，印度“抵制中国”运动正在向各个领域蔓延。

但正如一位记者所写，“我们不能#抵制中国，中国在我们的血液里”，印度真的想摆脱中国的影响是不现实的。

一方面，中国车企在印度的经历证明，“走出去”的道路永远不会像想象中那么平坦，困难和未知的可能性太多。

但另一方面，从小米和vivo身上，中国车企也应该看到更多的自信。毕竟长城和吉利已经不是十几年前蹒跚学步的孩子了。

开局不利的印度市场。

印度车市的机会有多大，现在的风险就有多大。

印度的人口结构非常年轻，这意味着未来巨大的经济增长潜力和潜在的汽车购买者，只有22辆车的人数也有巨大的增长空间。有机构预测，2026年左右，印度将成为仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。

然而，新冠肺炎疫情在印度的发展和抵制“中国制造”的风暴可能会让它重演。

虽然网友可以开玩笑说:“作为反制，我们只能抵制印度人扔蛋糕。”然而，中国汽车公司遭受的损失不是一个笑话。

长城本来是要带中国媒体去新德里见证计划已久的新闻发布会的，但节奏被新冠肺炎疫情打乱了。国内疫情好转时，印度累计病例数已达到世界第四。

在严格封锁政策的影响下，4月份印度汽车市场的销量实际下降为零。即使5月份市场恢复到3.7万辆，同比下降率仍达到84.5%。

根据印度信贷机构ICRA的预测，2020-2021年印度新车需求可能下降25%，可能需要12-18个月才能走出低谷。国际货币基金组织(IMF)的预测显示，2020年印度经济将萎缩4.5%，达到“历史低点”。

然而，就像新冠肺炎在印度的传播没有改善一样，没有人能保证衰退的经济何时会触底，原先对印度汽车市场的增长预测也会变得不可靠。

长城汽车印度市场战略中提到的目标，如建立覆盖R&D、供销的全业务生态链，在现有班加罗尔R&D中心的基础上深化投资，在全球产品的基础上强化当地R&D，建立生产基地，将产品辐射到其他国家，也将因为马哈拉施特拉邦暂停投资而充满不确定性。

长城汽车亮相2020年印度新德里车展。中国手机厂商用了4年时间，将印度本土厂商的市场份额从43%提高到2.5%，并在2020年第一季度取得了近四分之三的市场份额。

但是对于中国的汽车制造商来说，事情可能没有这么简单。2019年，玛鲁蒂铃木依然占据市场份额的半壁江山，中国品牌并不存在于十大品牌中。表现最好的名爵品牌销量为1.6万辆，仅占0.5%的市场份额。

毕竟与较早进入市场的日韩车企相比，中国品牌在技术储备和品牌认知度上还有一定差距，同时在印度市场的深度、投资规模和产业链布局也刚刚起步。

印度不是第一个，也不会是最后一个。

尽管数据显示，中国汽车出口目的地遍布全球200多个国家和地区，海外工厂超过100家，但中国汽车企业的国际化仍然充满困难和挑战。

虽然此前在印度遭遇的类似抵制并不多见，但走出国门的中国车企也体验到了“被打击”的感觉。

2007年，信心满满布局欧洲市场的中国尊驰在全德汽车俱乐部ADAC的碰撞测试中仅获得1星。

之后，观致3在欧洲主流碰撞测试E-NCAP中获得了年度最高分，却换来了欧洲市场全年销量565，438+0辆的成绩单。

再说说美国。抛开FF这样的“不靠谱”不谈，可以说，以“小步快跑，稳扎稳打”策略连续四年参加北美车展的广汽传祺是谨慎的，也是有备而来的，但也是败在了中美关系的现实环境下。

广汽在洛杉矶的前瞻设计中心并不比欧美轻松多少。

曾经是中国车企最大出口市场的巴西和中国在2008年左右开始布局，一度因为价格优势受到市场欢迎。比如江淮汽车在进入巴西的第二年就实现了3.8万辆的销量。

然而，随着201165438巴西2月税收新政的实施，进口车进口税高达30%，让中国品牌走上了下坡路。而选择在当地建厂的奇瑞，也未能逃脱巴西经济的衰退，在车市下滑中跑输“大市”。

相对环境最好的俄罗斯市场也出现了问题。2014因经济制裁导致俄罗斯卢布贬值，俄罗斯经销商伊利托集团无法按时向长城汽车支付车款，涉及金额3.32亿元人民币。更糟糕的是，涉事经销商已经破产，这让长城汽车陷入漫长的申诉维权过程。

纵观中国汽车“走出去”的历史，就不难理解为什么长城汽车总裁、NPC代表王凤英在今年两会上提出了《关于“一带一路”背景下加强中国汽车“走出去”支持的建议》。

与欧盟出口平均单价2.5万美元相比，中国汽车出口单价仅为654.38+0.5万美元。不仅出口市场由不发达国家主导，促销策略仍然是以低价换取市场。此外，国际形势的起伏和贸易保护主义的抬头也成为不可预测的潜在风险。

与此同时，我国出口量虽然逐年增加，但规模和效益仍然较低，海外建厂、技术和人才输出等深度布局还不完善。

因此，王凤英在提案中呼吁，制定中国“走出去”国家战略，建立“一带一路”综合服务平台，建立和完善风险防控和维权机制，保护中国汽车企业利益。同时，车企也要立足品牌建设，抓住新能源汽车的发展机遇，积极输出技术、人才、资本和文化。

写在最后

或许中国手机和互联网公司在印度的发展可以带来一些借鉴。

小米连续五个季度成为印度智能手机的老大；2019年，印度用户在抖音上总共花费了55亿小时，印度下载量最高的10个应用中有6个来自中国。

中国产品在印度的成功，一方面是产品本身的技术优势，《印度时报》将一加手机评为“印度能买到的最好的智能手机之一”。另一方面也是优秀的本地化营销和粉丝文化的打造，比如满大街的阿米尔。汗手捧着vivo手机的广告。

或许对于中国车企来说，“走出去”的难度并不比十年前少多少，但自身实力早已“今非昔比”。印度市场受阻可能确实给长城汽车造成了损失，但也可能算是一个小插曲，以免影响“走出去”的信心和勇气。