美国汽车制造商的标准是什么？
与工信部NEDC标准、欧洲WLTP标准、日本JC08标准相比，EPA的检测标准最为严格。它的测试时间更长，更接近真实的测试环境，测试条件也更加多样化，比如其他测试标准不具备的“激烈驾驶条件”。这使得其测试数据更接近真实驾驶情况。
不久前，EPA发布了最新的汽车趋势报告(Automotive？趋势？报告)，该报告披露了2018年美国14家主流汽车制造商的平均能耗和二氧化碳排放量。13传统车企中除了特斯拉，本田的燃油经济性最好，FCA最差。
除了能耗排名，这份报告还展示了车企能耗发展趋势和节能技术应用情况。资料很多，值得我们深入阅读。
丰田能耗差只是因为本土化。
EPA每年都会发布汽车趋势报告，统计对象是年产量超过654.38+0.5万的汽车厂商。每辆汽车的平均能耗数据来源于两年前所有在售汽车的平均能耗。为什么是2018的数据，而不是当年的？这可能是因为测试每个品牌的所有在售车型确实需要一些时间。
在EPA的测试标准中，汽车的能耗是以MPG(每加仑燃料的英里数)来衡量的。MPG值越高，燃油经济性越好。对于纯电动汽车，电能消耗将相当于MPGe中的汽油消耗。比如特斯拉2018年的平均能耗为113.7MPGe，换算成油耗数据为2.07L/100km。
为了方便阅读和对比，我们将各汽车厂商的MPG能耗值换算成百公里油耗。(下表)
从表中可以看到以下信息:
1.13传统汽车企业中，平均能耗值前6名全部来自日本和韩国，而后3名全部是美国厂商；
2.本田的表现最好。2018款在美销售的所有车型平均油耗为7.84L/100km，比2013款降低了0.810 L/100 km。
3.丰田的能耗表现是所有日韩车企中最差的。2018的平均油耗为9.22L/100km，仅比2013低0.18L/100 km。
4.在欧洲车企中，宝马的能耗表现是最好的，甚至好于丰田；
5.大众和现代的能耗数据都有所退步，降幅最大的是大众，2018比2013下降了0.48L/100km。
也许你和我一样，会对这个榜单感到惊讶——为什么一直大力发展混合动力技术的丰田排名这么靠后？其实只要分析一下美国市场各个车企卖的车型，就能找到原因。
在美国市场，丰田拥有非常丰富且有针对性的产品阵营。2018年，丰田在美国销售了17款车型，其中7款属于“卡车”(皮卡、MPV和SUV)的范畴，包括2款皮卡(Tacoma和Tundra)和3款SUV(4Runner、Land？巡洋舰、红杉).
此外，在中国销售的凯美瑞、亚洲龙、汉兰达等车型在美国都有V6发动机版本。这些车型可以很好的满足美国市场的需求，但毫无疑问都是“用油大户”。
类似于国内的CAFC标准(企业平均油耗)，环保局在考核汽车企业平均能耗时，核算对象是汽车企业当年生产的所有车型。不同的是，EPA标准并不包含各车型的销售奖金，即某款车型大排量车型，无论其销量如何，都会直接增加车企的平均能耗值。
换句话说，环保局的这个能耗清单与车企的产品线结构有很大关系，但并不能直接反映车企的能耗控制水平。丰田的能耗差，只能怪它的国产化太好。
传统的内燃机技术仍然是主流
为了从技术方面反映汽车企业的能耗控制水平，EPA还对各汽车企业的发动机技术进行了统计(下图)。
统计年份为2019，图中百分比为各汽车厂商使用相应技术的比例。涉及的技术有Turbo(涡轮增压)、GDI(缸内直喷)、7+挡位(7挡以上变速箱)、Hybrid(混合动力)、PHEV/EV/FCV(新能源)等等。
其中缸内直喷技术是传统车企最受欢迎的技术。马自达、宝马、大众和通用汽车的使用率都超过了95%,梅赛德斯-奔驰达到了100%。但是丰田是个特例，这项技术的应用比例只有1%，再次让我们大吃一惊。
要知道丰田2019生产的车型已经普遍搭载了采用D-4S混合喷射技术的发动机，也就是歧管喷射和缸内直喷相结合。丰田2.0T发动机，2.5L混动系统，还有3.5L？V6发动机也有这项技术。
按理说，混合喷射是缸内直喷技术的一个分支，大众主力的EA888 2.0T发动机也采用了类似的混合喷射技术。那为什么丰田缸内直喷技术的应用比例在EPA统计中只有1%呢？更合理的分析是，环保局并没有将丰田的D-4S技术归入DSI(缸内直喷)技术范畴。
目前涡轮增压、缸内直喷、发动机启停等技术已经不算新鲜，主流车企的技术门槛也不高，对内燃机能耗的改善也有限，所以使用比例并不能反映车企的实际能耗表现。
电气化技术在美国难以普及
与传统的内燃机技术相比，电气化技术是使汽车消费发生质的变化的途径，但美国各大汽车公司的应用比例仍然相当低。即使把油电混合和新能源算在一起，整体应用比例也只有9%，是所有电力技术中最低的。
在油电混合动力技术中，菲克集团的应用比例最大，达到65，438+06%，丰田以9%位居第二，现代以8%仅次于丰田。这是否意味着菲克的混动人气高于丰田？
注意，在EPA的统计中，统计样本细化到每款车车型的每个动力版本，大部分混动车只是母车系列的细分版本，自然降低了混动车的比例。比如本田雅阁只有一个动力版本，但是燃油车型分五个版本，混动车型在车系中的比例只有1/6。
另外，车型种类多，纯燃油车占比高的车企，自然混动技术占比更低。所以车辆基数小的菲克集团混合比高也就不足为奇了。
电气化技术应用较低，似乎与行业大趋势相悖。其实是受汽车消费环境的影响。
美国没有汽车限购政策。一个家庭有好几辆车，用户对长途驾驶的需求很高。他们对大排量多缸车情有独钟。纯电动汽车或者其他新能源汽车没有施展拳脚的地方，所以汽车不会在这个领域投入太多。
然而，美国环保署推出了“GHG温室气体计划”来限制车企的碳排放，并制定了“GHG信用评分”制度，与车企的银行信用挂钩。EPA允许车企交易积分，这和国内的“双积分”政策很像。在这方面，美国主要汽车制造商也必须努力控制其碳排放。
在这方面，丰田在2018的“GHG信用评分”是所有美国车企中最高的，本田排名第二，分数约为丰田的2/3，但也远超其他车企。可见“两田”在控制排放方面的表现非常出色。
总结:
在美国，环保局的作用和中国的工信部非常相似。它是一个独立的行政机构，测试在售车型的油耗只是它的任务之一。它还有权制定相关法律法规，甚至对一家车企“开罚单”。大众“排放门”事件被环保局查封并罚款。
由于市场环境不同，EPA公布的车企平均能耗与国内相差较大。但对于同时在中国和美国销售的部分车型，EPA的能耗数据具有很大的参考价值，其能耗检测标准也值得国内工信部借鉴。关于环保局和工信部的具体分歧，笔者在去年的同一天写过一篇详细的分析文章。有兴趣可以看看(《能耗数据造假？因为工信部还在用19 | 315渠道之前的标准)。
对了，在工信部颁布的“双积分”政策中，2020年企业平均油耗必须达到5L/100KM。按照环保局的监测标准，不知道有多少车企会达标？
文字？|?超人
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