台州长江大桥介绍？
项目全长62.088公里，采用双向六车道高速公路标准。工程总投资93.7亿元，采用主跨2×1080米的三塔双跨钢箱梁悬索桥，为世界首创。其中，泰州长江公路大桥长约7公里，连接长江北岸的泰州市与长江中心的扬中市和江南的镇江市，并通过接线连接沪宁高速和常州西环高速。
2016 5月12日，国际桥梁与结构工程协会2014年度杰出结构工程奖揭牌仪式在泰州大桥举行。台州大桥获奖是继卢浦大桥、水立方之后，中国第三个获此殊荣的项目。
建设背景
在1990以来的10多年间，长江江苏段的过江交通需求快速增长，日均交通增长率为11.2%。每天的过江交通接近20万辆，其中大部分通过各种“长江大桥”。越来越多的跨江交通需求需要更多的快速通道。但在长江泰州段，过江交通主要依靠高港、七圩、黄田港、雪纺港等几个渡口，或绕行润扬大桥、江阴大桥，难以满足社会经济发展特别是沿江发展的需要。
盐城、泰州的车辆要去镇江、常州，大多只能走润扬大桥或江阴大桥，路径不够直，为这部分过江交通增加了绕行距离，导致整体路网效率低下。从泰州开车到常州至少要一个半小时。去南京杭州就更不方便了。
1999江阴大桥和2005年润扬大桥相继建成通车，但仍不能满足运输需求，交通仍不方便。泰州人仍绕道常州、镇江，经历了叫船、汽船、架桥等四次渡江。
桥梁设计
泰州长江大桥是江苏省继江阴大桥、润扬大桥成功建设后的又一座超大跨度桥梁。项目全长62.088公里，全线采用双向六车道高速公路标准。项目总投资93.7亿元，建设期5年半。其中，跨河主桥和夹江大桥长9.726公里，桥面宽33米。跨河主桥采用三塔双跨钢箱梁悬索桥，主跨2×1080米，为世界第一。
建筑结构
多塔悬索桥是一种创新的结构体系。基于多塔多跨悬索桥的特点，泰州长江公路大桥塔基础为体积巨大的圆形矩形沉井。沉井下部为38米的双壁钢壳混凝土结构，上部为38米的钢筋混凝土结构。平面上分为12个隔间，需要浇筑约100000立方米混凝土，最终沉入19米深水和55米河床覆盖层。
某事的主要部分
桥梁中的塔结构
由于刚柔结合的受力特点，中塔选用纵向人字、横向门式刚架钢塔结构，几何尺寸和重量大，制造精度高。中塔总重量为13000吨，大量使用高强度厚钢板，其中69.5%采用Q420qD，超过57.8%的厚度为50至60 mm，最厚钢板厚度为150 mm，保证焊接质量和控制焊接变形的难度很大。钢塔柱为变截面变切角矩形结构，最大截面为5.0× 12.69m，最大段长为15m。根据受力和线形要求，截面横桥向和纵桥向尺寸公差为2mm，对角线差和扭曲允许误差不大于3mm，全截面平面度小于等于0.25mm，塔段横桥向和纵桥向端面垂直度小于等于1/10000， 塔段间壁板和腹板金属接触率大于等于50%，纵肋金属接触。
中塔采用纵向人字、横向门式刚架钢塔，其大截面制造安装技术在国内尚属首次。
桥梁吊装设计
下塔柱段采用浮吊安装，上塔柱段采用MD3600塔吊吊装。上塔柱各吊装节段的吊装重量控制在140吨以内，相应节段的高度控制在7.5 ~ 12米。D0节段的正确定位和安装是整个塔身安装和线形控制的基础，其安装精度将决定塔柱的安装精度。有***4个D0段，双向倾斜。每节段底部的承压板和顶板上有34个直径为200mm和180mm的孔。安装时，应将相同数量的直径为130mm的螺栓(两端螺纹部分直径为140mm)插入钢塔底板和顶板相应的圆孔中。钢塔柱在“穿孔”过程中，纵向要调整到1:4的坡度，横向要调整到3.9:192，偏差不能超过20 mm，所以安装定位精度非常高。
桥梁缆索系统
与传统的双塔悬索桥相比，三塔悬索桥的缆索系统更加复杂。一是猫道设计施工难度大，要考虑中塔结构行为对猫道结构的影响，跨越塔顶的猫道预留埋置受钢塔结构限制。二是缆索架设条件较为复杂，主缆索股在架设过程中需要穿越塔顶三次，因此缆索股更容易产生断带、鼓丝、扭转、呼啦圈等不良现象，对牵引设备和缆索释放系统提出了更高的要求。
南北锚地基金会
采用承载力强的矩形沉箱基础，沉箱长67.9米，宽52米，北锚碇沉箱高度57米，地下室标高-55.0米，南锚碇沉箱高度465，438+0米，地下室标高-39米。
桥梁钢桥面结构
泰州长江公路大桥是一座三塔多跨悬索桥。由于中塔两侧为大跨度柔性索系，整体刚度低于传统悬索桥。因此，超长超柔钢桥面结构的设计是柔性的，这加剧了桥面体系的柔性，导致桥梁体系具有复杂的结构行为特征。
铺路材料和技术
由于超长超柔钢桥面结构的柔性，超长超柔桥体系的大变形特性要求铺装体系具有良好的变形柔度，这对铺装结构的模量优化提出了更高的要求，对桥面铺装的材料性能和施工工艺也提出了新的要求。
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