AITO更名风波背后华为的焦虑与选择
紧接着，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在31晚间表态:“文杰店将于明日(4月1日)开始拆除所有与华为话相关的宣传资料。”
而这一切，距离3月8日“AITO问世界”悄然改为“华为问世界”才过去了23天。
我不得不佩服任的智慧、格局和境界。
01，华为进入汽车行业有两个选择。在华为面前，有两个选择。一种是打造“中国的博世”，不自己造车，而是帮助车企造好车；另一种是自己造车，让“华为”最终成为整车品牌。
实事求是地说，华为已经错过了造车的机会，这是车市起飞前最好的机会，在车市快速增长的过程中几乎没有机会。但现在的中国车市已经是一个竞争激烈的股市，后来者的机会微乎其微，最重要的是不赚钱。
2022年，蔚来、小鹏、理想的净亏损分别高达6543.8+0.44亿元、9654.38+0亿元、20亿元。
新能源汽车市场看起来热闹，但除了比亚迪和特斯拉，几乎没有人盈利，新势力的亏损还在继续增加。安年的销售规模已经达到30万辆，目前仍处于亏损状态。整个新能源汽车行业产能严重过剩，比手机市场多得多。这个时候，华为亲自造车真的不是一个明智的选择。
因此，华为最初的战略选择是打造“中国的博世”，帮助更多车企造车。事实上，在整车领域，中国已经涌现出一批非常有实力的企业，无论是吉利、比亚迪、长城、长安、广汽、SAIC，综合实力已经非常强大。对于华为来说，要在中国市场干掉任何这样的竞争对手都是一件非常困难的事情。
中国占全球汽车市场的1/3，从来没有出现过像博世这样的汽车零部件和系统的巨头供应商，这当然是一个遗憾，但也是一个很大的机会。从市场层面来说，华为打造一个“中国的博世”的概率，远远大于华为自己成为“中国的大众”或者另一个比亚迪的概率。
2022年全球汽车零部件top15不会有一家中国企业。
2022年，博世全球销售额达884亿欧元，约合人民币6466.7亿元，息税前盈利达37亿欧元，约合人民币270.7亿元。其中，作为博世的核心业务，汽车和智能交通技术业务2022年销售额达526亿欧元，约合人民币3847.8亿元，同比增长17%。
华为2022年全球营收6423亿元，略低于博世。如果能成功打造一个“中国的博世”，就相当于打造了另一个华为。
这当然不容易，所以华为需要一个模型。
这个模型是AITO问世界。
02、AITO问世界的含义“AITO”和“问世界”其实是两个商标。在3月8日的更名风波之后，有媒体已经查询了这两个商标的工商注册信息。简而言之，“AITO”归赛勒斯所有，而“问天”间接归华为所有。
因此，“AITO挑战赛”这个名字也体现了华为与塞蕾斯的合作模式，这是双方通过深度跨界融合打造的智能电动车品牌。双方将这种合作模式称为“华为智能选车”。
AITO对华为最重要的意义在于，提供了“华为赋能”的示范效应，开创了“华为帮助汽车厂商造车”的成功模式，最终“带动了华为智能汽车零部件的大规模销售”。
现在，这种模式已经取得了阶段性的初步成功。
AITO于2021正式成立，首款车型M5于去年3月交付。1年，AITO累计交付超过8万辆，成为中国新能源汽车增长最快的品牌。在AITO的带动下，2022年赛力士新能源汽车销量达到65，438+03，554，38+00，000辆，同比增长225.9%！
AITO文杰M5是首款搭载华为鸿蒙系统智能驾驶舱的车型，其市场表现对华为意义重大。
因此，许多汽车制造商对“华为智能选车”这一全新的商业模式产生了兴趣，并渴望加入其中。有媒体称，除了AITO，未来可能还有“江淮、奇瑞、长安等”。这大概就是“AITO问天下”悄然变“华为问天下”的真实背景。当然，华为也第一时间对外界回应——“环保车的商业模式和合作策略不会改变。"
不管华为的真实意图是什么，这种做法客观上给人一种华为急于站在台前的印象，对于打造“中国博世”的大战略来说，这是一个大忌。博世之所以能成为博世，是因为这个世界上不仅有一个叫“博世”的汽车，还有一个由博世实际控制的整车品牌。只有这样，博世才能被广大汽车主机厂所接受。
博世不能造车吗？不行就不行。博世愿意隐身在每一个大牌背后。
如果不同合作伙伴的车都用“华为问天下”的牌子，那么实际上这是华为自己的车，华为和这些合作伙伴的关系就会变得类似于蔚来和江淮，这严重违背了华为的既定战略，所以任及时果断的制止了。
03，Celeste的主要贡献者，那个把《AITO问天下》改成《华为问天下》的人，显然没有理解AITO问天下目前的成功不能简单复制的事实。
除了赛勒斯，业内还有很多品牌采用华为智能汽车解决方案，甚至与华为有深度合作，但并不是所有的都很成功。这并不奇怪，就像行业内有很多车使用博世的产品，有的成功，有的不成功。
华为和赛勒斯对AITO的贡献是五五开，车主个人认为赛勒斯更多，因为汽车这个品类必须有相同定义的软件和硬件来支撑，这两者都是当前汽车产品成功的必要因素。
的确，华为在智能、营销和品牌方面极大地赋能了AITO，但赛勒斯的贡献被严重低估了。
Celeste专为增程系统打造的1.5T四缸增程器，压缩比15:1，热效率41%，3.2kWh/L的超高发电效率，是AITO文杰M5这款增程电动车的优秀前提。
一个朋友把他的宝马换成了AITO，问了M7。我问他的车怎么样，他说很好。我问他具体，他说动力和操控都很好，日常驾驶几乎不用加油，几乎没有小毛病。他说的都不是华为带来的。
同样，在驾驶M5的时候，给朱庆印象最深的不是华为的智能驾驶舱，而是其出色的动力操控性能、豪华的底盘性能和超低的油耗，这些都不是华为的产品。
AITO M5优异的操控性能来自赛勒斯自主研发的DE-i超级电驱智能技术平台，以及前双横臂、后梯形多连杆的豪华底盘悬挂系统。
或许大众对赛勒斯了解不多，但事实上赛勒斯拥有近20年的车辆制造经验。自2016开始启动高端电动汽车研发，形成并培育了具有自主知识产权的DE-i超级电驱动智能技术平台。赛勒斯也是国内为数不多的真正掌握三胞核心技术的车企。
余承东曾自豪地宣称“文杰没有一辆车自燃起火”，这主要得益于赛勒斯的CTP无模组化电池组设计，每个电芯都采用了独立的防火封装技术，大大提高了电池安全性。
赛勒斯采用了当代安培科技有限公司成熟的无模块CTP电池技术。
天界在三电技术、车载平台、智能制造等核心关键领域的优势，结合华为在智能化、数字化等领域的优势，形成了AITO“1+1 >；2”效果。同样，谁离开谁就可能产生“2-1
质量是一辆车最重要的，好的质量需要高水平的工厂来保证。凭借按照工业4.0标准打造的智能工厂，赛勒斯荣获2022年智能制造标杆企业，是汽车制造新势力中唯一一家。
04年，专注于AITO产业是华为目前的最佳选择。4月1日，余承东还为AITO工业更名事件做了一点辩护，大意是统一成“华为工业”后，会有更多的厂商参与进来，可以让销售更快，商业变现更快。
这种想法可以理解，但是有点幼稚。
如前所述，本质上，华为统一成“华为问天下”就成了汽车品牌，合作厂商只是代工厂。我相信这是任何一个有尊严有追求的汽车厂商都无法接受的，除非那些不在乎失去灵魂只想生存的人。
日前，广汽集团董事会通过《关于广汽爱安AH8项目变更的议案》，暂停与华为联合开发。
但问题是，如果这些厂商都加入进来，恐怕不仅不能真正做好《问天》的销售，还很有可能因为一个又一个失败的机型而毁掉《问天》的品牌。
本质上，这也是“多生孩子，打架”的思想，和一个企业搞太多品牌，或者一个品牌搞太多型号是一样的。20年来，不同的厂商反复证明这是一条极其错误的路线。
事实上，还有另一种做销售的方法，那就是更加关注AITO。只有更加专注，才能锐化品牌形象，出爆款。
特斯拉就是一个典型的成功案例。特斯拉似乎有四款车型在售，但实际上，真正对销量有贡献的只有两款。2022年，特斯拉全球销量为65，438+0，365，438+0.4万辆，而Model 3和Model Y贡献了95%的销量。相比之下，蔚来汽车在只有三款车型的时候，月销量已经过万。现在有7款，3月销量将过万。
车型规划容易做，难的是如何把产品做成爆款。
应该说，到目前为止，华为在汽车领域的各种模式，以及与赛勒斯合作的AITO模式，都是最成功的。当然，这只是阶段性的成功，仍然面临巨大的挑战。只有华为和赛勒斯真诚合作，全心全意投入，AITO才能真正成功。
无数的市场实践表明，现在打造一个成功的汽车品牌太难了，一个成功的品牌可以卖十几个甚至更多。2022年，在中国市场，比亚迪的销量将超过所有造车新势力的总和！
基于此，初生的华为智能选车模式要想成功，华为更应该重视，全力押注已经初见成效的赛勒斯，才是机会成本最低的理性选择。
在这个节骨眼上，真的没有必要三心二意，让双方产生不必要的猜疑，这不仅会给AITO社区带来更多的不确定性，也会让其他厂商对与华为的合作产生戒心，甚至是矛盾。
对于华为来说，不仅无法成为“领先的汽车品牌”，还将彻底失去打造“中国博世”的机会。在这方面，任可谓是炉火纯青！(文|青主)
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