有谁知道一汽，SAIC，大众的详细介绍，以及为什么在国内要分成两家公司的原因？

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分离的原因:

流行分歧

南北大众的统一，两个渠道的融合，零部件的国产化，成为德国大众在中国市场的桎梏。

南北不和的事实似乎找到了最有力的证据。

8月8日，上海大众宣布全系车型降价(POLO除外)，最高降价幅度为14%。9日，一汽-大众在北京宣布不调整价格体系，并表示完全独立于上海大众，对上海大众的降价策略事先并不知情。

至此，大众希望通过南北部分融合来阻止中国下滑趋势的幻想戛然而止，造成南北严重分离的祸根在十几年前就已经种下。

重婚的祸害

1985年3月，德国大众与SAIC合资组装上海大众，正式进入中国。在合资公司中，中德双方出资比例各为50%，这在国内尚属首创。但当时瞄准中国汽车市场的不止德国大众一家。

1987 10，克莱斯勒与一汽签约生产2.2升发动机，并承诺一年后将完整的道奇600交给一汽。这让一心要占领中国市场的大众感到了威胁。此前，大众也表现出“不忠”的企图。早在上海大众初创时期，德国大众总裁哈恩就有了与一汽合作的想法。"这是中国的汽车生产基地."大众汽车总裁皮·Xi当时说。

这时，一个机会出现了。1988年，克莱斯勒发现道奇600在美国还是很受欢迎的，于是决定推迟一年给中国，同时提高了承诺的设备价格，这让一汽怒不可遏。大众发现并抓住了在中国发财的机会。它不仅承诺不出一分钱，还在美国克莱斯勒发动机的基础上提供了一个汽车底盘和一辆整车。只用了1个月，就组装了一台克莱斯勒发动机的奥迪原型车，并邀请了当时的一汽老总耿来看。这就是后来“小红旗”的第一个原型。

1988年8月，一汽与大众在人民大会堂签署“小红旗”合作合同。在这份合同中，高瞻远瞩的大众也成功“指腹为安”:一汽如果未来大规模生产汽车，必须与大众合作，双方约定“Golfa3”(捷达)为第一款合作车型，为后来一汽-大众的诞生埋下伏笔。

1990一汽-大众15000合资轿车项目签约仪式在人民大会堂举行。7月，1996，项目全面投产。

大众与SAIC合作后，一些插曲开始出现。据业内人士透露，SAIC曾希望大众能增加两条新生产线，但由于种种原因，大众最终未能满足SAIC的要求，这让SAIC很不高兴，并因此将精力转向了与通用汽车的合作。

大众和SAIC分别寻找“新欢”的举措实际上为后来的发展埋下了危机。大众汽车后续在华投资的重心由南向北转移。9月6日，1999，国内首款高级轿车奥迪A6在一汽大众下线。目前，奥迪在豪华轿车市场占有44%的份额。2001年8月23日，第一辆中级车宝来下线。2003年5月9日，高尔夫车在公司下线。7月15日，在一汽集团公司诞生50周年之际，高尔夫轿车正式在国内上市。此次推出的车型有1.6LVV、1.6LVV、1.8L5V、2.0L2V，2004年2月7日，65438，一汽-大众汽车二厂正式建成投产。

虽然大众一直强调两家合资企业的品牌差异化布局，但一汽大众的奥迪、宝来、捷达在车型上分别在SAIC大众的帕萨特、POLO、桑塔纳之上。

除了产品的本土化，上海大众在人员建设方面也很明显。只是营销环节仍然由德国人把守，这实际上说明了德国人对上海支持的减弱。2004年，大众透露将在上海临港建设上海大众第五工厂。建成后，第五工厂一期产能为654.38+0.5万辆汽车，二期项目为30万辆汽车。但据记者调查，目前，上海大众第五工厂的项目还没有开工的迹象。最近大众在北京投资65438+亿，专门用于售后服务支持。这似乎也解释了大众对南方的冷漠。

南北大众在零部件采购和销售上形成了两个独立的网络。也许从一开始，德国公众就不想把他们融合在一起。

令人意外的是，大众和一汽的合作并不尽如人意。

为了保证汽车质量，大众在长春一汽对技术研发采取了严格的控制策略。一汽无权更改所有大众产品，国产化过程中遇到的所有问题都必须得到大众的认可。事实上，关于是否坚持大众全球质量标准的争论，自建厂以来就从未停止过。

新产品是汽车企业的生命线。但一汽-大众在售的产品显然都不是自己的产品，而是大众或者奥迪的产品。合同之外的新产品获得途径只有两种:一是付费获得生产许可，一汽大众为奥迪A6的生产许可支付了2亿元；第二，在日常管理上做出妥协，比如提高德方管理人员的薪酬，提高德方管理人员的比例，允许德方人员管理合同中属于中方管理权限的部门，比如采购、销售等。

所有这些都意味着中国在谈判桌上的利益损失。“德国大众是商人，总想赚越来越多的钱，所以想要独资经营，控股经营。毫无疑问，这些都是极其正常的心理。”一汽集团一位高级官员表示，“问题在于，在谈判桌上，中国往往没有分量，因为涉及到后续车型时，中国无话可说。”

正是出于提高话语权的考虑，一汽在2002年选择与丰田合作，对于德国大众来说无异于当头一棒。这使得公众将注意力转移到了上海公众身上。一个典型的例子就是大众、SAIC和一汽分别合资建立上海和大连发动机厂，全新的斯柯达品牌计划最终落在了上海大众的旗下。

据悉，该品牌将于今年年底引入中国市场，这是上汽大众的一个大动作。与大众其他品牌相比，斯柯达的品牌形象更年轻、更具活力，这在很大程度上补充了上海大众现有产品线成熟、稳定的特点。

但问题是，眼前的紧急行动能否挽回过去失去的优势？

零部件的本地化很困难

高盛(Goldman Sachs)和麦肯锡公司(McKinsey & Company)曾指出，已占大众两家中国合资企业运营成本60%-80%的本土零部件采购成本居高不下，比发达国家高出50%以上。

上海大众国产化率挺高的，但是帕萨特这样的高档车国产化率并不高。重要零部件的进口增加了上海大众的负担，削弱了其竞争优势。据披露，德国大众给上海大众的零部件价格普遍高出国际水平30%。帕萨特作为上海大众的主力品种，发动机全部进口。

由于历史原因，大众南北合资有自己独立的零部件采购体系，而德国大众有自己的部分外购件供应体系。

有一种观点认为，大众汽车的全球采购是为其赚取更多利润的幌子。“每年向中国销售进口零部件的利润可以占到大众汽车(中国)投资有限公司年利润的30%以上..大众从零部件外包中获得的利益是其大力倡导全球采购的根本原因。”一位曾就职于上海大众、不愿透露姓名的专业人士说。

长期以来，德国大众在进口零部件尤其是高价值产品上的价格体系并不是很透明。同时，大众汽车的很多零部件在欧洲价格的基础上以更高的价格卖给国内合资企业。30%的票价涨幅并不是一个让业内人士惊讶的数字。

大众在华合资生产的车型中，桑塔纳和捷达的国产化率最高，但这两款车利润微薄。而那些国产化率低价格高的车型才是大众在华的主要利润来源。

在那些汽车中，相当数量的高价值零件依赖进口。这些零件价格高是成本高的一个重要原因。一汽大众每年从德国大众采购100亿元的零配件。

大众在中国的两家合资企业目前经营困难，降低成本成为他们的主要目标。但是，众所周知，国产化不可能很快完成，尤其是高价值、高科技的零部件。在亏损的压力下，迫使德国人在零部件上降价，将成为一汽目前最可行的降低成本的办法。然而，面对强势的德国大众，一汽的想法可能只会停留在纸面上。

频道复制

理想主义者认为，上海大众和一汽大众可以整合各自的经销网络，成为中国最大的汽车销售平台。但实际上，由于中国的利益关系，这两个网络为德国奥迪股份公司付出的成本要大于两个网络的协同效应。

2002年6月，奥迪ag(中国)公司进口车业务部正式成立，大众在中国拥有三个互不重叠的销售渠道:一汽-大众的销售公司、SAIC-大众的销售公司和进口车经销商。北京汽车产业发展研究院首席分析师贾认为，一个品牌拥有三个完全不同的销售渠道，这样做的代价无疑是高昂的。

德国大众争夺一汽大众、上海大众、进口大众合资经销权的决心显而易见。1996在成立一汽-大众汽车销售公司的谈判桌上，德国明确提出一汽集团必须将销售公司5%-15%的股份逐年返还给一汽-大众，否则德国将限制提供捷达替代车型。到今年3月，一汽集团持有的股权转让给一汽大众，德方自此持有销售公司40%的股份。

此外，2000年，大众声称与SAIC以50/50的方式成立了第一家中外合资汽车销售公司——上海大众汽车销售公司，并在政府正式批准前举行了成立仪式并发布了消息。

据说这让当时的国家计委和经贸委非常头疼，最后不得不规定公司只能卖上海大众的产品，其他的一律不准卖。但是，“市场的压力迟早会让我们达到合并渠道的目的。”大众汽车高管已经表态。

一个值得注意的细节是，虽然目前合资汽车销售公司中外方的股比并不占优势，但实权牢牢掌握在外方派驻的负责销售业务的总经理手中，二级部门的中层会有更多外方员工加入，而中方往往只担任董事长这一“闲岗”。这种现象在一汽丰田销售有限公司和SAIC上海大众汽车有限公司尤为明显

“德国大众到处选择有实力的经销商。同时，大众只投资建立区域机构和运营中心，不直接投资代理商。德国大众可以用较少的资金投入实现产品的全球销售，从而降低产品成本。”贾说道。

销售大众品牌的代理商通常是独立的公司。他们以厂商授权的统一标识代表目的国的厂商，而厂商则通过两种方式规范合理贸易商的行为:一是以代理协议说明代理商和厂商的责任和权利；其次，规定具体的标准，厂家为代理商的各种活动制定标准和行为准则。

根据我国政府的有关规定，汽车销售必须实行审批制度。要实现汽车销售，必须经过有关部门的审查，才有资格销售汽车。如果你想销售进口汽车，你必须通过另一个政府部门的审查，并获得进出口权。国产车和进口车也是分开经营的，你得分别给他们成立销售公司。根据中国加入世贸组织的协议，外国汽车公司只能在2006年获得在中国的完全经销权和贸易权。

从注册公司到拿到销售许可证，这些环节很多都不是一个普通人能做到的。尽管如此，这种销售体系给汽车销售(尤其是进口车的销售)带来的高额利润，还是让大家削尖了脑袋想要进去。

无论如何，目前的渠道重复是显而易见的。上海大众和一汽大众分别建立了独立的专卖店和维修点网络，但同一品牌下的大众产品在不同渠道销售，互不兼容。另外，目前进口车和国产车要分开运营。因此，德国大众必须在中国建立两套以上的维修网络。

备件采购的情况大体相似。由于产品系列不同，南北大众都建立了自己独立的采购体系。同样的，德国大众仍然付出双倍的投资。

品牌内耗

“一个女人嫁两个丈夫”，逐渐给德国大众在中国拓展汽车市场带来困扰。表面上南北大众生产自主品牌，德系大众可以“满堂红”，但品牌内斗依然是大众心中挥之不去的痛。

由于扩张的需要，大众现在有很多品牌:大众、奥迪、斯柯达、宾利、西亚特、兰博基尼等。整合品牌成为大众必须考虑的问题。在国际上，大众将旗下品牌分为两部分——奥迪和大众系列，并压缩甚至淘汰部分低利润车型。

然而，在中国，问题不是那么容易处理的，公众总是无法避免地方政府的利益和中国的约束之间的博弈。

或许是命运的安排，德国大众的品牌表达与其目前在中国的“W”形惊人相似。“W”字形的中间是德国大众，下面是在中国的两家合资企业，分别是上海大众和一汽大众，“W”字形的两端是SAIC和一汽的合资伙伴，分别是美国通用和日本丰田。

上海汽车集团是中国汽车工业中一个非常独特的例子。它与两家国际汽车巨头保持合资关系，分别持有上海大众和上海通用50%的股份。而这两家合资车企在中国的市场份额也远不可忽视。

SAIC如何协调作为竞争对手的两个伙伴之间的关系？从官方信息来看，他们之间的故事始终是个谜。然而大众已经开始表达不满。2000年9月，德国大众汽车公司负责人向英国《金融时报》表示，他希望在中国加入世贸组织后，将上海大众汽车公司变成一家独资公司。但这一说法随后被德国大众汽车(中国)有限公司高层否认..

“当丰田和通用在中国汽车市场上飞来飞去的时候，德国大众似乎陷入了两家中国合资伙伴的泥潭，动弹不得。”中国汽车工业咨询发展公司首席汽车行业分析师贾说。

虽然在SAIC和一汽没有嫁给别人的时候，公司的战略定位、营销方式、车型选择等问题经常在南北大众内部“磕碰”，德系大众似乎也能容忍，但是当丰田和通用出现的时候，它骨子里就开始露出一股凉风。

在上海大众经历的三个时期:桑塔纳时代、桑塔纳2000时代、POLO时代，上海大众与德国的合作关系由近到疏，业界指责德国大众的文化与德国文化不可调和是主要原因。

分析人士指出，大众品牌必须统一，否则无法形成合力，全方位与对手竞争。表面上看，德国大众还是擅长的。目前只要三个“人”一起参展，肯定是* * *用一个展位。德国大众现在试图强调各地只有一个“大众”，而不是像当时那样，甚至鼓励一汽大众和上海大众是“兄弟”。

脸和心的不和谐，让德国大众暂时难以在中国汽车市场自由驰骋。

枷锁很难摆脱。

为了迎接挑战，大众正试图改进其运营模式，其中最引人注目的动作就是更换在华高层管理人员。

今年4月，大众宣布，现任斯柯达汽车公司管理委员会副主席温弗里德·法兰特(Winfried Phalente)将于今年夏天接任负责中国业务的董事魏志波，中国区总裁雷思能也于今年6月退休。

对于48岁的大众中国新任总裁范安德来说，在中国任职无疑是其职业生涯中前所未有的重大挑战。他能在危难之际拯救抑郁的大众吗？

作为前斯柯达公司副董事长，范安德可能想当然地认为，即将在上海大众投产的斯柯达汽车需要单独设立网络，但他并不容易理解，为什么两家合资公司的大众品牌产品只能分别在两个网络销售，为什么进口大众品牌产品需要单独设立网络销售。这种高成本的重复建设和自我竞争的问题，我怕。

离职时，雷能表示，之所以允许两家合资企业生产大众集团的所有产品，是因为它们各自都有一个网络，让客户可以在一个经销商处看到和选择所有级别的车型，从而增加销售机会。这也是瑞思在中国可能犯的致命错误。他一直期待着先铺好网，再把两张网合起来。时间证明，他的努力没有奏效，反而成了负担。

尽管Reith可以声称他的公司与两家中国合作伙伴有“良好的合作”，但他试图通过实现供应商和分销系统的共享，使两家合资企业更加协调。然而，由于两个中国合作伙伴缺乏合作意愿，莱斯能的努力正遭受挫折。

此外，公众对产品和价格政策总是一知半解。除了外部环境，大众汽车目前的困境在于竞争对手的急剧增加和竞争的加剧，其内因在于大众汽车在中国产品和营销策略上的动作太慢，跟不上日新月异的中国汽车市场。今年，竞争对手竞相推新车。通用上半年一口气推出了五款车型，而大众的新款奥迪A6是一款多功能车，而消费者期待多年的高尔夫A5、帕萨特B6和全新捷达早已不在。

大众的市场和价格策略就像德国人的性格一样强硬而不灵活。南北大众继桑塔纳、捷达之后推出的新车型，不仅价格高于同类车型，而且其工厂的配件价格也有点偏高。最典型的就是POLO和高尔夫，很多人都被它高得惊人的配件价格吓跑了。

解除枷锁的关键取决于两家合资企业的意愿。我们了解到，在联合采购方面，大众汽车(中国)成立了专门的团队，为两家合资公司提供平台和相关服务，以实现零部件和原材料采购的协同效应。毕竟集中采购带来的规模效应很容易体现在账面上。

面对现代汽车等后来的竞争对手，大众采取降价等措施可能还为时不晚。但关键问题是，公众如何同时控制南北车厢，以避免相反方向的出现。