韩国汽车设计的崛起给我们带来了哪些启示？
■不能只靠性价比抢占市场。
回过头来看，刚刚步入千年的韩国汽车设计与西方主流水平还有一定距离。长期以来，韩国产品主要依靠相对低廉的价格、丰富的配置和长久的质保政策占领市场。直到两位欧洲设计师加入现代起亚集团，整个韩国汽车设计焕然一新。
相比日系、美系、欧系车，韩系品牌在千年以来的10年间，迭代和更新换代相对较快。以现代汽车市场的支柱索纳塔为例，从第四代发展到第七代，不难发现其设计语言有很大的变化。更重要的是，韩国汽车品牌的设计理念得到了海外市场产品销售的认可。
在中国市场，韩国品牌的进入时间并不是最早的。这几年韩国品牌更多的是依靠配置、价格、质量保证等优势来争夺市场，所以和日系产品差距并不大。但随着设计的兴起，韩国产品“微造型”后，兼顾了实用性和性价比，其造型也给人以鲜明的感觉，因此市场占有率较之前有明显提升。
■设计不再只是锦上添花。
产品设计的巨大变化很容易让旁观者将其归功于彼得·希瑞尔和托马斯·伯克尔两位来自欧洲的“洋教练”。加入各自集团后，不仅带来了国际主流设计，还为各自品牌建立了具有原创性和全球认可度的家族设计，帮助现代和起亚成功打入欧美市场。
现在，彼得·希瑞尔已经成为整个集团的副总裁，这是继传奇汽车设计大师哈里·厄尔之后，第二个从设计部门晋升为副总裁的例子。现在他已经负责敲定整个产品的未来计划。地点的改变不仅表明彼得·希瑞尔的能力得到认可，也表明现代起亚集团对设计的重视。在决策层，设计不再只是早期开发项目中的一个环节，而是影响产品未来的重要因素。这种变化值得深思。
对于今天的现代和起亚来说，产品设计不仅仅是简单的设计，彼得·希瑞尔和托马斯·伯克尔对各自品牌的意义也不仅仅是全新的产品设计。之前在欧美车企的经历，是韩系车企不可多得的财富。无论是超前的发展理念，还是更长远的方向规划，这些外籍教练的身份更像是整个品牌层面的引路人。
崛起的关键是源源不断的人才。
■上升不仅仅是因为外国教练。
产品设计的变化是普通消费者最容易观察到的部分，而这些变化的时间节点又很容易随着“洋教练”的到来而得到印证，所以很多朋友认为他们的到来是韩国汽车设计崛起的根本原因。其实这只是韩国设计崛起的表面内容，更深层次的变化还是来自韩国人自己。
韩国设计真正的崛起在于更多核心部分的改变，这种改变来自于大量的韩国人和韩国设计师。在他们学习期间，政府资助他们去汽车文化更成熟先进的欧美国家，学习结束后返回的路线是韩国振兴设计院规划的路线。近年来，这种培训项目使许多韩国人和韩国人在海外知名汽车公司担任重要职务。
韩国人或韩国设计师在国际知名车企的重要地位，不仅是他们成功的标志，也是世界认可韩国设计和韩国文化的开始。他们具有东方思维的特点，将童年教育与西方先进的设计理念相结合。虽然他们的画可能带有欧美车企的商标，但他们已经得到了全世界的认可。某种程度上，这几年已经成为输出韩国文化的一种方式。这种变化是从韩国制造到韩国“智造”制造。那么这种改变从何而来呢？
■转型从何而来？
据2021统计，韩国目前是世界第五大汽车制造国，汽车行业标杆企业现代汽车总销量突破660万辆，创历史新高。韩系车企之所以每年都能提交令人满意的销量数据，与其配置丰富、性价比高、质保期长不无关系。近年来设计上的突破为他们增添了额外的竞争力，大量优秀的汽车设计师让韩国在整个汽车设计领域有了更多的话语权。但是，这种变化不是近几年的决定，而是近半个世纪前国家政策的指引。
知识产权全部拥有，设计部分由第三方设计公司完成。这种情况在今天看来可能有些尴尬。然而，在六七十年代，这种情况并不少见。宾尼法利纳、博通、Italdesign三大著名设计工作室，为多家汽车公司承担新车的设计研发。对于处于起步阶段的韩国品牌来说，把新车型交给欧洲大工作室无疑是一个学习的机会。
韩国崛起的启示
■改变来自灾难？
合作学习持续到20世纪90年代。韩国品牌虽然成长了近30年，但设计实力和相关领域的投入与欧美车企相比仍有很大差距。这一切一直持续到90年代末，一场“灾难”降临。
韩国席卷东南亚的经济危机引发的“海啸”记忆犹新。韩国人熟悉的五大汽车集团中，双龙被大宇合并，之后三星以企业互换的形式与大宇合并。起亚今年夏天被判定濒临破产，最终被现代收购。在这次巨大的冲击中，韩国政府意识到了之前发展路线存在的问题。廉价占领市场的策略未来将面临更大的挫折。只有改变产品形象，才能真正站稳脚跟。改变的方法之一是改进产品设计。
韩国设计振兴院在推动创意产业发展方面发挥了非常重要的作用。中央政府每年投资3500万美元支持设计行业的发展。韩国设计振兴院院长由中央政府任命。目前，全国共有设计从业人员5.4万余人，专业设计公司约2500家，设计产业占国民经济的比重达到4.4%。相对于更新速度更快的电子消费品，3-5年更新周期的汽车在进入新千年后，将释放积累多年的大招。
■我们也会走韩国设计崛起之路？
外国导演，海外工作室，中国团队，这种搭配似乎和正在崛起的韩国设计没有太大区别。但如果研究一下两国的国情，不难发现我们的设计和韩国崛起的区别。
在韩国设计的崛起过程中，政府设立的国家机构起到了很大的推动作用，政策的倾斜加速了其成长进程。在我们的发展过程中，没有这样一个政府级的机构来起到强有力的推动作用。但在市场的引导下，中国品牌车企自发形成的人才输送机制和海外工作室的建立，与海外派遣人才去韩国留学的过程颇为相似。
与很多韩国设计师选择留在海外知名车企不同，很多中国设计师在海外知名车企服务一段时间后，选择回国施展才华。原因是海外车企竞争力更强，开发流程相对扎实。更重要的原因是，尽管经历了近20年的高速发展，但中国的品牌设计水平仍然薄弱。与已经形成一定设计理念和品牌调性的海外品牌不同，中国品牌设计更像一张白纸，需要有才华的年轻人去创造。
此外，选择回归中国品牌施展才华的设计师中，有曾经设计过奔驰A级(查看成交价|车型详解)的张帆，有今天从上海大众、上汽大众派到SAIC集团担任设计总监的邵景峰，有从事新锐设计的乌琳高娃。虽然身份不同，但设计层面更大的发挥吸引着他们回归中国品牌。
由于消费者数量、汽车环境、城乡经济发展等客观因素，现代起亚集团在韩国汽车市场占据主导地位。相比较而言，中国的市场更加复杂，城市和乡村的发展速度不同，不同消费者的使用需求也不同，这使得设计师有更多的机会接触不同类型的汽车产品。对他们来说，这是实现梦想的绝佳机会。
当然，外教的到来也面临问题。在不同的文化积淀、消费环境和审美偏好下，能否迅速抛掉之前的成功经验，留下适合本土市场的好设计，是这些不远万里来到中国的“洋和尚”需要面对的问题。这是后话。我们以后再谈。
全文摘要:
中国汽车消费市场巨大。目前，虽然中国品牌与几年前的起步阶段相比有了很大的进步。但客观来说，我们和合资品牌、海外品牌的产品竞争力还是有差距的，尤其是设计部分一直被诟病。经过短视的抄袭和模仿，一些品牌已经意识到原创设计的必要性，并做出改变。我们的邻国韩国也面临这样的情况。不同的是，在国家级机构的支持下，韩国车企迅速完成了转型。中国品牌虽然没有走上同样的道路，但是输送人才，争取融合的做法都差不多。在这一重塑过程中，西方设计理念能否与东方审美偏好很好地融合，将是未来中国设计被世界认可的关键。@2019