华为未来有可能造车吗？

华为造车路线之争终于尘埃落定。华为造车失败也有了新的解释。原说“华为不造车”，是指华为不走魏小利、小米等整车制造模式，而是以完整技术解决方案供应商的身份切入新能源汽车赛道。

这种模式中的代表车型是北汽至尊福克斯，但市场反馈很差。极狐汽车不仅销量不佳，还被依靠爱安腾飞的广汽抛弃。相比之下，余承东领衔的天朝传媒销量狂飙，成为国内销量最快破10万的新品牌。

问题绑定模式很快就出现了问题。华为主要提供技术、设计、销售和营销服务，但不拥有世界品牌。这就造成了询价领域的一个巨大BUG:买车时，询价领域由华为主导，提供售后服务时，询价领域归赛勒斯所有。这种偏离直接损害了世界的品牌力。此时，华为内部有两种声音:

一个是禁止要求世界叫华为品牌，以免华为品牌被世界拖垮。华为是成熟的国际品牌，查询世界是初生牛犊。任一生苦心经营的华为品牌，绝不愿意与查询世界捆绑在一起。就在一夜之间，已经做出来的“华为问天下”logo已经全部被移除和淘汰。

余承东的“华为汽车梦”被任紧急叫停，踩了刹车。

但真正指挥前方炮火下战争的将军是余承东，华为总部对新能源汽车产业的认知远不如余承东。真正的将军是火里打出来的，余承东对新能源汽车市场的看法很准。

华为要做的不是普通的供应商，而是控制车企灵魂的核心供应商。然而，SAIC、广汽、长安、比亚迪、理想、蔚来、小鹏等有实力的厂商都不愿意把灵魂交给华为。即使华为和长安在奥威塔汽车上合作，华为也没有股权。在Aouita的体系内，华为的话语权并不比当代Amperex科技有限公司强。

华为三大动力系统，智能辅助驾驶技术，智能驾驶舱系统等。都是一体的。如果把它们拆开卖了，华为就没有竞争力了。如果打包一起卖，会过于强势，推高车企采购成本。汽车公司不想为电池厂或锂矿公司工作。他们想买矿，自己办电池厂。他们怎么可能把智能驾驶舱、智能辅助驾驶、三电系统交给华为？这不就变成给华为打工的车厂了吗？

只有小的车厂，比如更名为赛利斯的东风小康，才愿意和华为合作。在这种形势下，华为要想成功，必须强化领先地位，打造自主生态品牌。在这一点上，余承东想得很透彻。从结局来看，余承东的想法正在被华为集团执行。

他的主要计划是将品牌与世界分离，置于华为旗下，不再由赛勒斯掌控。以客户为核心，链接车企，联合车企，打造不同的车型，统一在客户的品牌矩阵下。

具体操作就是配合赛勒斯打造M5、M7、M9等车型。未来也有可能与奇瑞合作打造奇瑞系车型，与江淮合作打造江淮系车型。无论和哪个车厂合作，最后都会有一个logo。

也就是说，文杰品牌将完全脱离车厂，成为华为旗下的新能源汽车品牌，按照华为制定的生产标准出货。

在品控管理领域，华为经历了全球化的洗礼，供应链管理和生产标准比传统生产更严格。就像赛勒斯建造M5一样，第一步就是改造生产车间。在品控管理方面，余承东曾自豪地说:“有些车企几乎天天自燃。按照华为的标准，他们不能出厂。”随后，余承东又补充道:“全球销量超过10万，除了一个被商场大火烧了，没有一个自燃。”

余承东的言外之意是，华为的品控管理体系非常严格。如今，余承东在全球的品牌规划正在变成现实。文杰的商标权已经转让给华为。从此，文杰不再属于赛勒斯，而是100%属于华为。换句话说，真正的华为社区要出来了。

还有华为不造车的最新解释:“华为不造车，就是说华为不单独造车，而是和车企共同造车。”“华为不造车”最终解释权归华为所有。简单来说，华为要造车，但不是以华为的名义，而是以世界的名义。背靠华为这棵大树，世界品牌要自立门户，摆脱塞勒斯的束缚，开始新一轮的旅行。