关于联邦快递
改革开放以来，我国国民经济实现了快速增长和跨越式发展。但总体来看，经济运行质量不高。作为支撑国民经济的“动脉”，物流模式分离、基础设施不足、应用技术落后等一系列问题开始形成瓶颈，制约我国经济质量的整体提升。
我们注意到，随着外资进入中国步伐的加快，跨国公司已将中国纳入其全球战略版图。这些跨国集团在分享中国市场带来的巨大商业利润的同时，加快了对中国市场的全面渗透。
面对国外物流企业的强势进入，中国物流业和中国物流经济战略面临严峻的市场考验。
面对跨国公司的挑战
中国物流企业面临前所未有的挑战。从65438+2002年2月11，中国正式向外商开放国际货运代理企业的控股权，中国按照入世承诺，在道路运输、货运代理、物资仓储、货运快递、辅助服务等诸多物流领域逐步向外商开放控股权。
现代物流作为一种先进的组织模式和管理理念，早已被世界业界视为降低物质消耗、提高劳动生产率之外的第三利润源。为此，世界各国，尤其是发达国家，都在加紧研究和发展现代物流形式。
跨国物流的介入优势
世界物流的兴起伴随着经济的快速发展。早在20世纪初，由农产品流通引发的概念就迅速膨胀。美国因为经济发达，自然在物流理念和市场运作上领先。20世纪80年代，随着MRP、MRPⅱ、看板管理、准时制生产等先进管理系统的引入，物流逐渐进入成熟与管理现代化的集成阶段。从发达国家的物流业态来看，现代物流的功能是设计、实施和管理供应链中客户的物流需求，其特点是基于信息和物流专业知识，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。
在世界经济一体化的进程中，发达国家对发展中国家的渗透已成为必然。中国物流市场的巨大需求自然成为吸引众多国际资本进入这一行业的首选。
跨国物流通过先进的管理方式渗透中国市场也是很自然的。企业对外直接投资和跨国生产经营是企业所有权优势、内部化优势和区位优势共同作用的结果。在企业对外投资和跨国经营中，前两个优势通常分别表现为前提条件和动力机制，而第三个优势决定了企业开展这些活动的空间。
一个企业要成功地进行对外直接投资和跨国经营，必须至少拥有一项优于竞争对手的所有权优势——企业拥有或能够获得外国企业没有或不能获得的资产及其所有权。所有权优势可以分为可转让和不可转让两种。前者包括专利权、商标权、生产秘密等。，而后者则包括技术创新能力、组织管理能力、营销能力、规模经济等。在西方发达国家的物流领域，其所有权优势极其明显。比如美国，国家物流体系的所有组成部分都处于世界领先地位，尤其是配送中心、快递和工业物流。配送中心有知名的加州食品配送、沃尔玛配送、弗莱明配送；跨区域快递-UPS代表了全球最高水平的运输和快递业务；惠而浦公司是传统工业物流的典型代表。而电商企业物流有亚马逊这样的知名公司。强大的所有权优势成为这些企业进入中国物流市场的坚实资本。
在内部化优势方面，外国企业利用其所有权优势进行对外直接投资比有偿转让其所有权优势(即外部化)能获得更多的利益。企业的所有制优势是一个有机整体。专利、商标、生产秘密可以转让给其他企业，但企业的技术创新能力、组织管理能力、营销技能难以转让。因此，跨国经营由于充分发挥了整体优势，会比转让个别或局部优势带来更多的利润。由于物流的服务性质，物流业的这种内部化优势尤为明显。
外资跨国经营的三种方式
国际企业国际化经营主要有三种方式:贸易进入、合同进入和投资进入。结合国内外物流行业的具体特点，国际企业将灵活地采取具体策略进入中国物流市场。
1，交易进场。贸易进入是通过向目标国出口产品或服务来进入市场，属于非资本进入。国际企业以贸易方式进入中国物流市场较早，主要提供物流设备和器材，包括通讯、网络、计算机等软硬件的供应。这种进入模式的特点是形式简单，竞争对手明确，但由于产品价值增量小，缺乏持久的竞争力。
2.契约进入。契约式进入是国际企业通过与目标国法人缔结长期的、非投资性的无形资产转让合同进入目标国的一种“非股权安排”。合同进入的方式主要有授权经营、技术协议、服务合同、管理合同和分包合同。合同进项在酒店、餐饮等服务行业非常普遍，但在物流行业，至少还没有形成气候。原因一般包括:①物流管理虽然在发达国家已经成熟，但在中国还是一个新生事物，这里有巨大的利润空间。所以国际企业为了快速收钱，倾向于独立运营。②我国物流市场发展滞后，国内物流企业恶性竞争现象普遍，对外资存在抵触情绪。所以物流的契约式合作风险很大。(3)我国物流标准尚未与国际接轨，这成为合同进入的主要障碍。可以预见，当中国物流业发展到一定阶段，随着进入壁垒的降低，合同进入将成为国际企业开拓中国市场的重要手段。
3.投资进入。即通过对目标国的直接投资，将资本连同企业的管理技术、销售、财务等技能一起转移到目标国，建立由企业控制的分支机构或子公司。投资进入是目前我国物流企业面临的主要竞争方式，主要分为:①采购路线。联邦快递从1996开始每周拥有10个直飞中国的航班，而UPS和UPS则拿到了直飞北京和上海的航班，让这两个国际快递市场的巨头在中国站稳了脚跟。②建立物流设施。新加坡港务局是世界上最强的集装箱码头管理机构之一，年集装箱吞吐量连续多年位居世界前两位，早就渴望进入中国内地，这个愿望终于在广州港实现了。2002年底，新加坡港务局加入广州港，双方合资8亿元成立广州集装箱码头有限公司。此举一出，将影响整个珠三角的物流业。长期以来，珠三角地区的物流主要依靠香港和深圳中转。由于新加坡巨头的加入，这种格局势必改变。3跟着进去。2002年初，日本著名物流公司三井物产宣布将与富士胶片在苏州成立合资物流仓储公司，为富士胶片在中国提供物流服务。商船三井和富士胶片的这种模式，代表了很多国外物流公司进入中国市场的最初形态，他们进来首先抓住的是自己熟悉的客户。例如，UPS和摩托罗拉是长期的全球战略合作伙伴。在中国，UPS自然成为他们的物流服务商。(4)成立分公司。上世纪90年代，全球四大快递公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在中国设立了分公司，与中国邮政EMS展开激烈竞争。1995-1999期间，中国邮政国际快递业务量年均增长率仅为2%，部分年份出现负增长。DHL、TNT、UPS的业务增速都在20%以上，DHL、TNT近年来的业务增速都达到了40%左右。⑤成立合资物流公司。2002年6月，华联超市物流公司与虞丘环球物流有限公司共同投资7250万元，首个中外合资第三方商业物流项目在沪启动，标志着外资进入中国第三方物流市场。
中国物流业竞争态势分析
随着物流市场的逐步开放，国内物流企业和国际企业进入了两个不同的竞争起点。运用竞争优势与劣势分析(SW分析)的方法，可以得到跨国竞争条件下中国物流业竞争态势的大致轮廓。
1.中国物流企业的根本优势是本土优势。①由于物流运营需要一定的载体，我国的物流设施设备虽然不是很先进，但资源丰富，价格低廉，竞争力强。②物流高度网络化。我国物流企业经过长期经营，业务网络初具规模，与政府部门建立了密切联系，这无疑提高了外资进入我国物流市场的门槛。③文化优势。国内物流企业更容易理解客户的需求、行为和习惯，更容易形成供需双方的良好沟通，而国外企业在这方面需要付出更多。
2.我国物流企业的劣势也很明显。宏观上，市场体系不完善，物流要素处于分割状态，全国统一的物流市场尚未完全形成。在长期计划经济的影响下，我国企业无论大小，从生产、供应、销售到仓储、加工、装卸、包装、运输，什么都有，导致物流资源的极度分散和浪费。微观上，我国物流企业整体战略规划不理想，缺乏战略意识，物流管理理念和方法非常落后。条块分割难以形成标准化、规范化的物流作业，导致无效作业环节增多，严重影响我国企业的国际竞争力和市场快速反应能力。此外，物流企业处于粗放经营状态，专业化程度低，内部素质差，运营效率低。
桂教授告诉记者，内地物流主要涉及国内物流业务较多，国际物流业务较少，导致物流成本较高。如今，内地物流逐渐走向国际化越来越迫切。
中国的外向型经济越来越明显，国际贸易比重越来越大。2003年，中国港口集装箱吞吐量接近5000万标箱，比2002年增长32%，超过美国，跃居世界第一。据预测，到2010年，全球货运量将达到70亿吨，其中中国港口货物吞吐量近40亿吨，集装箱吞吐量约为65438+1亿TEU。在这种趋势下，中国物流业如果不向国际化方向发展，将对中国外贸产生负面影响，这绝不是危言耸听。
在合作与竞争中前进
2004年，联邦快递宣布在上海成立中国总部，负责协调中国所有业务的发展。据说这个总部当时有一个CEO，一个财务官，一个信息员，一个人力资源官。同时技术和销售人员也很齐全，可谓五脏俱全，功能齐全。在业内人士看来，布局早已开始。当初，就连联邦快递的高层也表示，这样的组织“完全可以应对各种挑战，统筹中国各项业务的发展，把握联邦快递在中国的长期发展方向”。
虽然时任联邦快递中国区总裁兼亚太区副总裁的陈家亮表示，中国区总部不会成为投资公司，也没有在中国经营快递业务的计划。但是在中国快递和物流市场即将开放的时候，人们还是觉得中外合作的物流格局会发生变化。
困境
在《外商投资国际货运代理业管理办法》中，外资快递公司可以在中国设立合资公司，最高可占75%的股份，到2005年，外资快递公司可以在中国设立独资分公司。随着时间的临近，联邦快递似乎在努力平衡各种利益，以便在忽明忽暗、扑朔迷离的各种传言中做出最好的决定。不仅是联邦快递，UPS、TNT、DHL、EXEL等世界快递巨头都是通过与国内物流业龙头中外运联姻进入中国的。
几乎每一个进入中国的快递巨头，都是搭上本土物流行业的龙头进入中国的。这样一方面可以绕过政策限制，另一方面可以通过合资弥补外资企业本土资源的不足。在随后的发展中，一些国外巨头确实在与中国老板的合作中获得了很多利益和机会，但对于一些公司来说，这种合作某种程度上似乎只是一种“伤害”。
比如与中外运合作的几家外资物流企业，命运就大相径庭。每一个和中外运合作的公司都只是中外运的代理，无论和谁合作，中外运都能从中赚取不菲的利润。既然代理费可以跟谁合作就跟谁收，那自然是跟中外运关系越好，从中外运拿到的业务就越多。中外运自然很难端一碗水端平。这几年，据说和中外运合作的德国DHL公司营业额跃升了60倍，和中外运续签了50年的合作协议。与中国外运合作的UPS在中国的总业务增长率也连续几年保持在35%以上。TNT在去年与中外运的15年合作期限到期后，单方面宣布不再与中外运合作。据业内人士透露，TNT在与中外运的合作中始终扮演着“委屈”的角色，并没有获得多少实际利益。只代理30kg以下的快递业务，与“全球第二大供应商”的头衔相悖，极大地制约了TNT在中国物流业务的发展。
而且在与国内企业的合作中，很多国外物流企业只能置身于主流业务之外，难以掌控自己的命运。比如中外运和外资企业的合作，几乎都涉及快递业务。2002年中外运营业额达到654.38+03.55亿元，其中货运业务营业额为654.38+00.3亿元，而快递业务仅为654.38+065.438+0.5亿元，快递业务不占营业额的654.38+00%。与中外运合作的几家大公司中，除了DHL，其他像UPS这样的公司其实都是做散货运输的。一位业内专家表示，从全球范围来看，货运的市场空间要大得多，快递只占市场份额的一小部分。而货运也是中外运的主营业务。在与中外运的合作中，这些合作伙伴显然不敢过多涉足这些领域。
睡同一张床，做不同的梦——做奇怪的同床异梦
当初，在一些业内人士看来，联邦快递的强势地位显然有助于其未来发展成为独资企业。联邦快递进入中国时，选择了大通物流作为合作伙伴。据说当时大通的快递业务几乎等于EMS，可以算是风头了。但在1999左右，联邦快递与大通的合同到期，联邦快递并没有与大通续约，而是选择了一家当时实力远不如大通的鲜为人知的大田公司进行合作。这为未来的模式变化奠定了基础。
据称，在大田集团与联邦快递签署的合作协议中，双方承诺联邦快递在中国将专注于海外业务，大田主要负责国内快递网络的拓展。当时有分析认为，联邦快递意在通过控制这样一个小公司来维持联邦快递在中国的管理和运营风格。而且中国对物流行业完全开放后，也能以较低的成本获得独资。然而，在过去的几年里，名不见经传的大田从一个小小的货代公司成长为资产近4亿元的大集团。大田的发展有了大动作，不仅将总部从天津迁至北京，还重新确立了新的业务发展方向:以快递为主导，以空运为主导，带动普通货运的发展，建立独特的大田物流服务体系。对于这样一个羽翼丰满的合作伙伴，联邦快递显然难以驾驭。
当时有业内人士猜测，这是大田放弃联邦快递“单干”的一个前端。当时联邦快递表示有可能参与大田的国内快递业务。不仅如此，联邦快递还向外界宣布，在15合同到期后，继续与大田合作50年。然而不到半年，继续合作的理论不了了之。相反，联邦快递通过设立中国业务区，向独立运营迈出了更实际的一步。据称，联邦快递此前曾向大田集团提议，收购大田-联邦快递另外50%的股份，将合资公司变为全资公司。但由于大田集团要价过高，此举未能达成一致。
联邦快递中国总部成立，也是大田-联邦快递成立5周年。然而，如此重要的一天，大田集团董事长却姗姗来迟。据当时参加活动的记者称，大田的负责人王树森在参加完记者会后匆匆离开。当有人问及联邦快递新成立的中国总部与大田-联邦快递的关系时，其承认联邦快递中国总部的组织和人员与大田-联邦快递无关。
TNT计划在北京空港物流基地占地50亩，投资5000万元建设空港物流基地，这将是中国最大的综合快递中心，包括快递中心、货运和综合仓储中心。这一系列举措显然是TNT为抢占未来中国物流业制高点而做的精心准备。
专家指出:今天，物流业的经营管理水平越来越高。如果国内物流企业跟不上，与之合作的外资企业也会被拖累。经过多年的发展，外资物流企业在中国的网络逐渐完善，也逐渐了解了中国的国情，可以及早摆脱。TNT和联邦快递的独立只是一个开始。
外资企业非常重视中国合作伙伴与中央和地方政府的关系，不仅因为它可以促进政府对合资项目的初步批准，还因为良好的政府关系可以确保合资公司在未来继续获得必要的经营许可和协助，特别是在交通运输方面。外资企业和跨国企业的委托人之间已经有了很好的关系，但他们仍然非常重视中国合作伙伴带来的当地客户，这可以帮助合资项目在前期获得更多的收入。
外资物流择机出击
2005年2月26日，LG(中国)物流有限公司宣布成立，这也使得LG成为自2004年2月6日中国物流领域全面开放以来，首家将专业物流体系引入中国的外资企业。据悉，LG早在6年前就在韩国成立了自己的专业物流公司。从2004年5月开始，LG向中国派遣了大量的韩国物流专家，对中国市场的物流结构进行了全面的调查和分析，并专门构建了适合中国的物流信息系统。虽然LG(中国)物流有限公司的成立并不意外，但还是引起了极大的关注。事实上，一些外国物流公司比LG来得更早。
来自世界各地的强大团队纷纷抢滩。
2004年，马来西亚交通部长陈率马来西亚东南集团高层代表团来到无锡，与无锡市北塘区签约扩大物流投资。集团将投资654.38+0亿美元，与无锡津南物流有限公司合作建设无锡交通汽车厂，并成立无锡首家中外合资驾校无锡津南驾驶培训有限公司。
几乎在东南集团进驻无锡的同时，深圳最大的外资物流项目华南国际工业原料城在深圳五洲宾馆隆重签约。该项目将投资26亿元，成为华南地区最大的工业原料供应基地。
对于外资在物流行业的这一“巨无霸”项目落户深圳，有关专家认为，建设大型工业原材料交易市场已成为深圳及珠三角地区积极应对中国加入世贸组织、打造世界级制造业生产基地的迫切要求。本项目建成后，将有效降低本地区的制造成本，同时可以增强深圳在成本、信息、采购、销售、出口等方面对制造企业的吸引力。
今年春节前夕，一直潜伏在中国的世界物流地产巨头普洛斯突然出招。普洛斯副总裁沈表示，未来5-7年，普洛斯计划投资20亿美元在中国建设沿海存储网络。
作为全球最大的物流地产开发商和服务提供商，普洛斯在北美、亚洲和欧洲等70个市场拥有和管理65，438+0，972个物流仓储设施，总面积达2700万平方米。普洛斯客户总监宋洋表示，广深两地仍有项目在洽谈中。目前，普洛斯已经在华东和华南建立了物流园区，下一步的沿海战略是渤海湾经济圈。从今年开始，普洛斯将在北京和天津实施大规模投资计划。
UPS大步向前
2004年，在华外资物流企业面临的一个核心问题是“应该采取什么样的运营模式”？是全资子公司还是合资公司？根据中国加入世贸组织的协议，到2005年底，中国应修改相关法律法规，取消对外资物流企业所有权的限制。鉴于此，一些国外物流企业决定采取全资子公司的形式。K & amp在瑞士；Kuehne & ampNagel)公司决定以两种方式确立其市场地位。
2004年2月2日，65438，UPS做出了自16以来最重要的进入中国市场的决定，投资1亿美元在国外“自我救赎”，迈出了在中国独资经营的第一步。到2005年，将在中国最重要的商业城市获得国际快递业务的独立经营权。
1907 UPS成立于美国华盛顿州西雅图，现总部位于亚特兰大。目前，UPS是全球最大的快递和包裹递送公司，服务遍及全球200个国家和地区，在全球拥有37万名员工。2003年，UPS的营业额达到300多亿美元，当年有35亿个包裹和文件被投递到世界各地。在世界地图上，很少能找到UPS服务覆盖不到的地方。
1988期间，UPS进入中国内地开展国际快递业务。但由于当时中国政策的限制，只能选择与中外运组建合资公司，双方各占50%的股份。在中国短短的十几年时间里，UPS已经和FedEx(联邦快递)、DHL(敦豪快递)、TNT(天地快递)一起占据了中国80%的国际快递业务。
虽然UPS和中外运的合作关系一直很好，但这种政府包办的婚姻并不利于其在中国市场的加速扩张。有专家预测，三年后，中国的快递业务将增长十倍以上。UPS要想在未来的市场中占据更有利的竞争地位，首先要实施自己的扩张战略。所以，抛开中外运的束缚，成为必然之举。早在2003年，国际四大快递巨头之一的TNT就已经率先选择离开合作伙伴中外运。与此同时，TNT宣布与私人“超级马赫”建立新的合作关系。当时有业内人士认为，TNT选择私人小公司作为合作伙伴，最终目的是控制超级马赫，实现“变相独资”。
外资物流企业的分离从另一个方面提醒了我们:在中国的市场竞争中，中国企业认为自己在与地方政府和中央政府的关系中的优势，在中国的网络能力，在中国的客户关系和当地的人才可能没有那么重要。