三菱汽车公司的现状。
2004年9月1日，横滨简易法院首次公开开庭审理三菱汽车隐瞒车辆设计缺陷一案。在法庭上，被告三菱扶桑卡公共汽车公司前董事宇佐美隆这样辩解。
法庭挤满了人。上午10，宇佐美龙、良男、月川塔中三名被告人与三菱汽车的代理人一起走进法庭，低着头并肩站在被告席上。虽然他们无一例外都穿上了笔挺的西装，但鲜艳的衣服并没有掩盖他们的疲惫。
也许他们想不出来。三菱汽车作为日本五大汽车公司之一，曾经的中高层人物，如今却锒铛入狱，被很多人指责。与此同时，他们的命运发生了天翻地覆的变化，他们工作了几十年的三菱汽车也因为隐瞒质量问题而成为众矢之的，业绩一落千丈，下滑的趋势至今没有停止。迄今为止，其销量已连续9个月仅为去年同期的一半左右。
在一场社会责任和企业利益的较量中，三菱汽车公司做出了错误的选择，被世人所不齿。现在几乎成了人人喊打的过街老鼠，经营濒临破产。于是，三菱这个创造了无数辉煌神话的日系汽车品牌，因为欺骗世界的阴影，一蹶不振，几近凋零。
三菱汽车这半年发生的事情就像一部做噩梦的电视剧，但整个故事的开头还得追溯到2002年的两起事故。
“噩梦”的开始
2002年6月5438+10月10，日本横滨。家庭主妇冈本子穗正带着两个孩子走在一条路上。对于他们来说，这一天似乎应该和往常一样平凡。然而，一辆重型卡车彻底改变了他们的命运。当卡车隆隆地向他们驶来时，事故突然发生了。行驶中的货车左前轮突然脱落，重约140 kg的轮胎以强大的惯性迅速撞向母子俩。三人躲闪不及，最终造成29岁母亲当场死亡，两个孩子受伤的严重交通事故。
好好的轮胎怎么会突然掉车轴？针对这起听起来有点尴尬的交通事故，日本国内媒体对此提出了质疑。经查，这辆重型卡车是三菱汽车工业公司下属的三菱扶桑卡客车公司生产的。事发时，三菱扶桑卡客车公司仍隶属于三菱汽车工业公司的卡车部门，2003年才从该公司分离出来，作为单独的分公司成立。
日本国土交通省要求三菱汽车立即对此展开调查，并提交调查报告。
事故发生后的第4天，也就是2002年6月65438+10月14日，三菱汽车前常务董事花轮良男等人向国土交通省解释称，事故原因是“维修不善，卡车超载”。日本国土交通省指示三菱汽车召回这些汽车。
为了避免汽车召回，时任公司副总裁的宇佐美在公司卡车部门的建议下组织了内部会议，商讨对策。经过四轮谈判，他们决定将轮罩磨损更换标准从0.5微米提高到0.8微米，以降低零部件更换率，避免汽车召回。据介绍，如果按照以前的标准更换，估计更换率会达到40%左右。
据悉，乌萨米在提交报告前，指示下属避免汽车召回，并向国土交通省做虚假陈述。最终，三菱汽车在给国土交通省的报告中谎称:“只要更换磨损超过0.8微米的轮壳，就能确保此类事故不再发生。”
事件终于暂时平息。然而没过多久，又一起交通事故再次将三菱汽车推向媒体和大众。
10 2002年6月，日本山口县。一辆在杨珊车道行驶的重型卡车因为传动轴突然脱落而失去控制，并突然撞上杨珊车道收费站的建筑物，导致39岁的鹿儿岛卡车司机死亡。不幸的是，发现卡车是三菱汽车的产品，三菱汽车仍然解释说它“保养得很差”，“不是多辆”。
这两起交通事故的原因听起来都很奇怪。这只是偶然的巧合吗？调查其背景后发现，同一辆车过去也发生过多次类似事故。联想到2000年三菱汽车对帕杰罗质量问题的隐瞒，不免让人生疑。于是，敏感的媒体活跃起来，将三菱汽车再次推向大众。人们一直关心事故调查的各种进展。
事后，神奈川县和山口县的警方走访了三菱汽车，但没有发现任何线索。但三菱汽车起火或离合器等质量问题引发的交通事故仍频频见诸报端。媒体和舆论对三菱汽车的怀疑越来越多，争论也越来越尖锐。
时隔一年多，今年3月，三菱汽车终于要向国土交通省提交汽车召回报告。三菱汽车在报告中推翻了最初的解释，称“设计可能也是重要原因之一”，并承认连接车轴和车轮的轮壳强度不足是多起事故的原因。消息一出，整个舆论一片哗然。
盟友反目成仇
就在隐瞒缺陷问题开始暴露的时候，三菱汽车2003财年年报再次为公司经营亮起红灯。截至今年3月的财年报告显示，三菱汽车净亏损215亿日元(约合654380+09亿美元)，比2月份预期的亏损700亿日元严重得多。三菱汽车成为当年唯一亏损的日系车企。
造成这一严重亏损的主要原因是其在美国市场推出的名为“易贷买车”的新购车贷款计划。为了促进车辆销售，吸引美国购车者，三菱汽车公司在美国实行“零首付”和“零利率贷款”。导致很多贷款无法按期收回，成为坏账。三菱汽车美国金融分公司面临贷款违约问题，经营处于亏损状态。
据了解，虽然2003财年三菱汽车在中国等地的销量有所增长，但由于北美销量长期疲软，三菱汽车的整体业绩受到很大影响，全球销量比上年减少3.3%，为65，438+0.52万辆565，438+0，000辆。北美销量较上年减少20.0%，为27.3万辆。
乌云笼罩着三菱汽车。为了尽快摆脱困境，三菱汽车制定了复苏计划，并向其最大股东戴克伸出了援助之手。当时，戴克拥有三菱汽车37%的股份。
戴克最初表示愿意实施一系列拯救三菱汽车的计划，并准备分两期向三菱汽车追加投资5000亿日元。第一批增加的投资资金由戴姆勒-克莱斯勒和三菱集团于2004年拨付，总额约为3200-3700亿日元。戴克承担2000-2500亿日元。三菱集团支付约6543.8+020亿日元增加投资。在几年内的第二阶段，戴克还将根据三菱汽车的复兴分别投资6543.8+0500亿日元。
重组后，戴克在三菱汽车的股份比例将达到50%以上。当时三菱一位内部人士向媒体透露，戴克将逐步完成对三菱汽车的整体收购，预计整个收购将在2006年前完成。戴姆勒克莱斯勒总裁尤尔根·施伦普(Jurgen Schrempp)也在股东大会上表示，戴姆勒克莱斯勒投资三菱汽车的重组，是为了“为三菱汽车建立坚实的财务基础”。
然而，4月22日深夜，戴克在召开监事会会议后，突然单方面宣布:“不参与三菱汽车增资”，“停止资金支持”！甚至有传言称，戴克将通过折价的方式处置其在三菱汽车的全部股份。
消息来得如此突然，事先没有任何预兆，这几乎把三菱汽车搞得一团糟。戴克的无情撤资，无疑让本已巨亏且隐藏缺陷丑闻的三菱汽车更加难以预料。
实际上，戴克是在痛苦之后才做出这种两难选择的。因为无论是增资还是撤资，戴克都要付出一定的代价:要么前期合作投入的几十亿资金一笔勾销，承认自己当初的全球化发展计划有问题；要么赌一把，把巨额资金注入疲软的三菱汽车公司，承担巨大风险。为了通过长期规划把三菱汽车变成一家健康盈利的公司，戴克在前期付出巨额财政资金后，可能得到的回报很少。
因此，戴克的股东和投资机构对此一直存在争议。很多人认为“三菱汽车负债更多”，戴克对此应持谨慎态度。“丰田和日产能在北美、亚洲等地卖得好，三菱就不好管理了。”有人这样指责我。
"我没有得到戴克能接受的解决方案."之后，戴克解释了退出的原因。
但据说真正让戴克下定决心做出撤资决定的，是戴克总裁施伦普的一次日本之行。施伦普之前是赞成帮助三菱汽车的，一直在为自己的未来奔走。就在监事会开会的前几天，施伦普还前往日本游说三菱银行等日本银行财团，希望他们能够暂缓三菱汽车高达60亿欧元的大部分债务，并为其提供急需的资本。然而，他们都断然拒绝了施伦普的要求。这最终促使施伦普改变了最初的想法，下定决心不救助三菱汽车，让其自生自灭。
自从戴克监事会宣布停止对三菱汽车的进一步资金支持后，戴克的股票在两天内上涨了6%。
接下来几个月的无数事实证明戴克做出的决定是明智的，也许戴克自己现在也会为此感到庆幸。因为人们发现三菱汽车隐藏缺陷的规模远远超出了人们的想象，其不良影响蔓延全国，愈演愈烈。
5月，三菱扶桑公司宣布召回离合器设计缺陷的654.38+068万辆三菱重卡进行免费维修。6月中旬，三菱扶桑公司宣布再次召回45万辆存在设计缺陷的卡车。召回汽车* * *涉及43种汽车设计缺陷。这些故障发生在1992至今年3月的93起交通事故中。
三菱扶桑公司认为，事故原因可能是货车离合器外壳开裂损坏，导致传动轴脱落，制动管路损坏，导致制动系统失灵。这也是2002年6月山口事故的主要原因。
但三菱扶桑公司从1996开始就认识到了这一缺陷，推测其可能引发事故，但并未采取任何措施召回汽车，而是一直向消费者和国土交通省隐瞒。只是采用定期检测时偷偷修车的方法，避免离合器设计缺陷的卡车大量召回。
6月2日，三菱汽车公司也公开承认有19种乘用车存在隐患并“秘密修理”，并对三菱扶桑公司隐患涉及的29人进行了处罚。
因为现在隐瞒的信息开始井喷，日本震惊的同时也表现出极大的愤怒。日本检察院高层曾对日本媒体表示:“这么差的公司，前所未有！这句话让三菱汽车知道了。”
戴克也很生气。因为戴克作为合伙人对此一无所知。“这么重要的事情，你为什么不告诉我们？”戴克质疑道。他们认为三菱汽车此举“违反游戏规则”，并以三菱扶桑资产价值贬值为由致信三菱汽车高层，称“正在研究赔偿要求”。据说戴克一旦真的提出巨额赔偿，完全可以干掉三菱汽车。
“日本车是高性能、高品质的代名词。为此，我们向三菱汽车伸出了合作之手，但这是一个巨大的错误。只有少数制造商拥有真正好的质量。”戴克这么说的。
自撤资事件以来，汽车召回的规模和影响逐渐扩大，使得曾经是盟友的Daiek和三菱汽车的关系进一步恶化，从合作逐渐发展到对立。
拯救你自己
戴克宣布撤资，意味着长期处于动荡中的三菱汽车面临巨大的资金缺口，需要尽快填补。三菱汽车是会成为回收机构还是会破产，对于三菱汽车扑朔迷离的未来，人们众说纷纭。
一位业内人士认为，为了面子，三菱集团绝不会让三菱汽车破产。德意志证券的另一位分析师估计，三菱集团会先注入少量现金，让银行对三菱汽车的部分债务有回旋余地，然后债权人才会同意债转股。也有证券行业的专家认为，三菱集团会提出权宜之计，使三菱汽车能够生存一到两年。
4月23日，戴克宣布撤资的第二天，三菱重工、三菱商事、东京三菱银行和三菱集团其他子公司的负责人召开了紧急会议。最后，确定三菱集团将出资支持三菱汽车，并着手制定其自救计划。
“我们将继续为三菱汽车的复兴竭尽全力，”三菱集团在一份声明中表示。4月30日，冈崎洋一郎被任命为三菱汽车的新董事、社长、社长。
5月21日，三菱汽车迫不及待地宣布了4500亿日元的自救计划。计划的公布比计划提前了10天。据称，新任社长冈崎洋一郎强调了“速度”和“变化”，并在工作人员准备新闻稿之前发布了计划内容。
这一计划推出前，三菱汽车的股票一度停牌，开盘后大跌，甚至三菱集团其他公司的股票也被抛售。
"作为汽车制造商，这个计划是我们拯救自己的最后机会."冈崎社长在记者会上说。
计划的中心是高达4500亿日元(约合41亿美元)的财政援助方案。其主要内容如下:
在4500亿日元的资金援助中，2700亿日元将来自三菱集团旗下公司，6543.8+00亿日元来自三菱汽车战略合作伙伴台湾省中华汽车工业有限公司，6543.8+070亿日元来自市场。
三菱汽车的三大机构股东三菱重工、三菱商事和三菱东京银行将与其他机构和公司一起购买三菱汽车6543.8+040亿日元的优先股。
三菱银行信托投资公司和东京三菱金融集团将通过债转股为三菱汽车解决6543.8+030亿日元的债务。
关于市场融资，与三菱集团关系密切的东京私人基金PhoenixCapital将购买三菱汽车700亿日元普通股。摩根大通银行将购买三菱汽车6543.8+0000亿日元优先股。预计普通股每股售价约为100日元，使得三菱的增资扩股规模达到7亿。这将使英明证券成为三菱汽车的最大股东，拥有约40%的股份。戴姆勒克莱斯勒集团拥有的三菱汽车的股份将可能从原来的37%下降到22%-23%左右。
三菱汽车表示，将把6543.8+0300亿日元的募集资金用于减债，3200亿日元用于公司运营。其目标是在下一个财年，即2005年4月至2006年3月，再次盈利。计划在2006-2007财年销售额2.49万亿日元的基础上实现营业利润6543.8+020亿日元，使企业的经常性利润达到6543.8+000亿日元，净利润达到700亿日元。
除了筹集资金，三菱还将精简内部结构。这也是三菱汽车自救计划的一个核心内容。
根据三菱汽车公布的信息，到2005年3月底，三菱汽车将减少30%的高级官员，从目前的51减少到37人。2005-2006财年关闭了在澳大利亚的发动机工厂，使其澳大利亚组装工厂的产能减少了一半以上，仅保留了每年3万辆的产能。澳大利亚政府将给予三菱汽车5000万澳元帮助其重组；2006-2007财年之前，三菱汽车全球产量减少65，438+07%，原材料成本减少65，438+05%。2007年3月前，全球范围内非生产部门30%的员工将被裁员，人数从26400人减少到18800人；2006-2007财年之前，关闭了日本冈崎的工厂，将日本的汽车分公司减少至两家；到2010，目前的15生产平台将减少到6个；到2006 -2007年，产能利用率将从70%提高到95%。
此外，三菱汽车将彻底推翻Daiek时代的新车开发计划，启动三菱汽车的DNA战略。未来四年，将推出44款新车型。其中北美市场推出7款新车，欧洲10，中国11，日本16。2006年前，先投放10辆新车。
三菱汽车的DNA战略，意味着三菱汽车将摆脱Daiek领导下的原有产品开发体系，回归以帕杰罗为代表的“SUV”和以蓝瑟EVOLUTION为代表的“运动型”的“DNA”，专注于开发能够创造新价值的三菱品牌产品。
同时，三菱汽车将大幅增加在中国的业务，并调整在美国市场的战略。
“美国市场是重中之重。”冈崎社长在宣布重组计划时这样说道。因为三菱汽车全球收入的四分之一来自北美市场。
三菱汽车表示，将恢复在美国的专属金融公司业务，在美国寻找新的战略联盟伙伴，调整优化美国工厂的产能，重组在美销售网络，减少量促业务。公司计划在2004财年将批量销售占总销售额的比例从上一财年的40%降至20%，2006财年将达到约12%-15%。
三菱汽车北美销售副总裁迈克尔·图兹(Michael Tuz)认为，大众销售影响了二手车残值的提高和经销商的利润。虽然降低大众销量会在短期内影响三菱汽车的生产和销售，但三菱要想复兴就必须降低大众销量。"现在的挑战是如何增加零售额。"图兹说。
6月初，三菱汽车执行董事换班。6月29日，在公司的年度股东大会上，建立了一个完全更新的管理团队。三菱汽车新任总裁冈崎洋一郎在大会上宣布，将救助计划的规模从4500亿日元提高到5460亿日元(约合50亿美元)。大部分新资金将来自摩根大通，除了已经承诺购买的6543.8+000亿日元优先股，摩根大通还可能再投资500亿日元。此外，英明证券计划以每股100日元的价格购买多达100亿日元的普通股。三菱集团的子公司新日本石油将购买该公司将于7月发行的总额为6543.8+0亿日元的优先股。
三菱汽车新任商品开发负责人兼执行董事Tetsuro Kagawa也表示，过去在戴克的领导下，日本市场仅占三菱汽车全球销量的20%，但未来三菱汽车将专注于日本国内市场进行发展。
为了实现2006年引进65，438+00辆新车的目标，三菱汽车将简化汽车的设计，将每款车型的配置数量减少到65，438+0，这样不仅可以减少整车库存、零配件存储和物流费用，还可以降低采购成本，提高检测精度。
针对目前消费者对三菱汽车的强烈关注，相川表示今后将进一步加强质量检查。三菱汽车未来研发的每一款车，从试制到上市，都必须大幅增加驾驶测试，将过去几万公里的驾驶测试延长到654.38+0万公里。
“虽然测试时间将增加65，438+0至2个月，但我们准备通过设计数字化的方式提高汽车的开发效率，以吸收测试时间延长带来的延迟。”向川说，“通过这些步骤，可以降低产品在试制阶段和量产过程中出现质量问题的概率。”香川还表示，今后将要求开发商定期与销售公司交换意见，认真听取用户意见。
为了重新树立三菱汽车的品牌形象，赢回消费者的信任，冈崎社长还表示，已经对公司各部门进行了调整，明确了各自的职责。“三菱曾经是一个不知道责任在哪里的组织。”他说。为了加快决策，明确相关责任，三菱汽车公司将原来的230个部门缩减为131，并推出了“顾客至上，安全第一，质量第一”的口号。
冈崎社长表示:“新制度着眼于守法经营，重建计划中一半以上的努力都投入到了CSR(企业社会责任)上。CSR推进总部具有客户响应、质量管理、宣传和IR(投资关系)等职能，这方面的工作由公司外部人员组成的企业伦理委员会监督。”
中国:救命草？
在三菱汽车的自救计划中，我们可以看到三菱汽车将大幅增加在华业务。三菱汽车对中国市场寄予厚望。
三菱汽车之所以如此重视中国市场，与其2003年在中国市场的表现是分不开的。在北美和日本国内市场同时低迷的时候，伴随着中国汽车市场的井喷式增长，三菱汽车在中国市场的销量呈现出快速增长的势头。
根据三菱汽车提供的资料，2003年，该公司在中国市场(不包括香港和台湾省)的汽车销量(包括中国本土品牌)比上年增长206.1%，达到145235辆。除现有车型销量增加外，东南汽车生产的“领帅”轿车和SUV“帕杰罗”等产品的扩张是销量增加的另一个原因。
主要车型方面，SUV“帕杰罗”为29536辆(比上年增长89.1%)；小型车“赛马”销量23339辆(比上年增长184.9%)；“Delicat”的数量为33，92(比上一年增加2.6%)；“富利卡”数量为19644辆(比上年增长10.2%)。2003年，凌帅和帕杰罗跑车的销量分别为32647辆和5804辆。从2008年6月至2002年2月，5622辆“帕杰罗”以整车形式出口并销售到中国。
2003年，北京吉普在连年亏损后开始盈利，销量增长158%，销售收入增长200%。业内人士认为，三菱汽车推出的帕杰罗和欧蓝德作为北京吉普的主力车型，对北京吉普扭亏为盈起到了关键作用。
除了良好的销售业绩，与中国制造商的广泛合作也让三菱汽车有理由对中国市场充满信心。
在中国，三菱汽车可能是合作项目最多的国际汽车制造商。哈飞赛马、东安发动机、沈阳三菱发动机、北京吉普、湖南长风、东南汽车、大众汽车，都与三菱汽车有着千丝万缕的联系。但大多数企业和三菱汽车仅限于技术合作，真正能在产品上使用三菱商标的只有北京吉普公司。
当三菱汽车因隐瞒缺陷在日本变得颜面扫地时，它却雄心勃勃地开始了在中国的新征程。借助今年6月的auto china，三菱汽车高调启动其在中国的发展计划:
1.加强在中国的合作伙伴关系，构建三菱汽车品牌的生产和销售网络，谋求中国市场业务的发展，努力实现盈利。
二、三年内推出11新车，加强产品阵容。今年计划在中国市场投入4款车型。
第三，将在中国的发动机和变速箱合资项目建设成为亚洲的零部件供应基地。
通过以上三个中心的工作，三菱汽车计划今年单独实现三菱品牌22万辆的销售目标，其中包括在中国生产的其他品牌365，438+00，000辆。并力争在2008年建立500家三菱品牌店。
为了实现这一目标，三菱汽车决定改变以往的技术转让合作方式，准备在中国建立合资企业进行本地化生产。据日本媒体报道，这一合作伙伴已被确定为长风汽车。报道称，双方最快将于今年9月签署合作意向书，然后提交中国有关部门审批。如果进展顺利，新公司计划于2005年底成立。新工厂的首款车将是SUV帕杰罗，年产量为4-5万辆。
除了长风汽车，三菱汽车还为东南、哈飞、北京吉普等其他几个整车合作伙伴制定了新的计划，以迅速扩大三菱汽车品牌在中国的影响力。毫无疑问，中国业务已经成为三菱汽车重组计划的支柱之一。
作为重组计划实施后在中国打响的第一枪，三菱汽车宣布将于今年5438年6月+10月在中国首先推出高端MPV车型GRANDIS。据了解，GRANDIS去年5月率先在日本上市，今年4月刚刚在欧洲市场推出。
与此同时，三菱汽车也开始有计划地减少在中国的汽车进口业务。目前，三菱汽车已经重组了在中国的销售事务所。撤销了原来设在大连、天津、上海、广州的4家销售公司，进口车销售权外包给三菱集团旗下的三菱商事(上海)。此外，三菱汽车在湖南沈阳和永州的两个办事处被撤销，在华业务由北京办事处管理。
然而，三菱汽车在中国的道路并非一帆风顺。由于中国经济“软着陆”，货币紧缩给经济带来不稳定因素，直接影响三菱汽车在中国的销售业绩。中国整个汽车市场遭遇“寒流”，迫使三菱考虑推迟在中国的新投资计划。据悉，三菱汽车原计划在2005财年向中国投资350亿日元。
虽然三菱汽车今年第二季度在华业绩较为理想，但销量较去年增长了27%。但业内人士认为，三菱汽车已经错过了在中国投资的最佳时机。目前，各大汽车巨头纷纷在中国安营扎寨，中国整车市场竞争已经非常激烈。而且，与国际巨头相比，三菱汽车在中国并无优势。
更重要的是，有人开始质疑三菱汽车的诚信。因为直到今天，在日本消费者面前，三菱汽车对其在日本隐藏的缺陷丑闻只字未提。特别是，据报道，三菱汽车首次投入中国的格兰迪(GRANDIS)也于今年2月在日本召回。因为有6171格兰仕传动装置是2003年4月到2004年6月生产的。
然而三菱汽车对格兰迪的宣传却是赞不绝口。人们听到和看到更多的是三菱汽车对格兰迪人性化的设计、优越的性能和时尚优雅的外观的赞誉。对于格兰迪在日本的召回，三菱汽车在日本消费者面前再次选择了沉默。看来三菱汽车隐瞒负面新闻的老习惯还没根治。中国也是如此。
作为中国的普通消费者，人们可能不会忘记发生在2000年2月的“卢辉事件”。一辆三菱吉普因后刹车油管突然爆裂刹车失灵，将陆辉撞成一级伤残。人们可能不会忘记，2000年，在国家机械局的一个会议室里，三菱汽车就当年隐瞒缺陷向中国消费者郑重道歉。然而多年以后，同样的事件又发生在三菱汽车身上，甚至在丑闻在中国闹得沸沸扬扬的时候，三菱汽车依然准备对日本消费者保密，直到“纸包不住火”的那一天。
于是有人问:中国汽车企业真的需要三菱汽车这样的合资伙伴吗？
因此，有媒体劝三菱汽车，如果三菱汽车真的想把中国市场当成“救命恩人”，真诚地与中国合作伙伴合作，希望三菱汽车不要只谈自己的宏伟规划和产品优势，也要拿出点勇气来报告自己的不足和问题。
噩梦还在继续。
隐瞒缺陷的丑闻发生并被戴克抛弃后，弱小的三菱汽车变得与人疏远。三菱汽车的“厄运”并没有就此结束。
5月6日，神奈川县警方逮捕了五人，包括时任三菱汽车副总裁的宇佐美和花轮。警方怀疑其过去隐瞒了破损的车轮外壳的磨损情况，向国土交通省提交了没有技术依据的虚假报告，涉嫌违反《车辆法》。
此外，村上(前市场质量部长)和三木(前市场质量部部长)两个嫌疑人，虽然预见到了发生事故的可能性，但却置之不理，没有采取任何措施。他们还因涉嫌失职造成他人伤亡被警方逮捕。5月27日，横滨地方检察厅以违反《道路运输车辆法》为由，对宇佐美等5人提起诉讼。被捕当天，三菱汽车股价下跌5.1%，收于259日元。此后，三菱汽车的股价一直处于下跌趋势，最低值被无数次更新。截至记者发稿时，三菱汽车股价已跌至115日元，缩水超过50%。
随后，6月10日，神奈川县和山口县警方以涉嫌隐瞒车辆离合器缺陷，导致山口死亡为由，逮捕了三菱汽车前社长河野克彦、前副社长横川文怡等6人。工作人员因产品质量问题被警方逮捕，并可能被追究刑事责任，这在日本是闻所未闻的。
同时，为了保护用户权益，日本国土交通省也对三菱汽车进行了严厉制裁，先后颁布了《三菱汽车重型卡车不当行为处理办法》、《停止指定采购办法》、《严格审查汽车样式》等。不仅责令公司在规定时间内召回所有缺陷车型进行免费维修，还要求警方密切配合，对街上三菱生产的各类汽车进行严格检查。
另外，