深评:“车电分离”未来是左转还是右转？
其中包括物理层面上的分离，也就是我们常说的以电代车，也包括商业层面上的分离，也就是用户对车辆和电池的使用权和所有权的分离。一般消费者在支付整车费用后，通过单独租赁或分期付款的方式获得电池的使用权。
国内车企关于“车电分离”的具体操作是怎样的？未来市场还有什么值得期待的？“车电分离”未来的路是左是右。如何前进？围绕相关问题，我们来了解一下。
■?新能源汽车用户的痛点不仅是充电难。
结合近期股市，特斯拉、蔚来等新动力企业表现抢眼，股价一路飙升，不断刷新历史纪录。资本市场的追捧和热情也为整个新能源汽车产业的发展注入了“强心针”，为其提供了优越的资本环境和快速成长的契机。
对于任何一家车企来说，获得资本支持只是第一步。在现实的实体市场，汽车电动化是一场持久战。能否不断深入挖掘和把握中国市场的用户需求和消费痛点，从而在技术和产品上进行系统的、有针对性的创新和进步，无疑将直接影响到这场战役的最终成败。
从近期的数据来看，新能源市场关注度高的背后，用户购买电动汽车的主要痛点集中在充电不方便、电池续航时间低、初期购买(电池)成本高、电动汽车不保质、电池衰减快、电池安全性能差等焦虑上。
广汽新能源总经理顾惠南曾表示，现在产品寿命本身不是特别大的问题，很多车型已经超过600km。用户对续航里程的担忧更多的是心理上的担忧。
随着车企在技术上的不断投入，产品推陈出新，车辆的综合续航水平不断提高。从近期各车企公布的新产品以及市场上在售的代表性车型数据来看，纯电动续航里程500km及以上的产品已经相当普遍。换句话说，电动汽车的单次续航能力已经非常接近燃油汽车加满一箱的里程了。
电动汽车充电不方便、残值率低等问题，由于覆盖面广，解决起来相对复杂。比如，为了提高用户充电的便利性，小区充电桩的建设和普及涉及物业公司利益、居民安全顾虑等制约因素，多方合作推进难度较大，实施难度大，短期内仍难以克服。
■?在政策鼓励下？“车电分离”再生
面对消费者的痛点，换电模式巧妙地解决了新能源汽车充电时间长、效率低的问题。同时，由于电池通常占车辆整体成本的40%以上，在商业化运营模式下，将整车使用权和所有权从电池中分离出来，可以大大降低用户的初期购车成本，为消费者“减负”。
“车电分离”对于汽车制造商和电池公司来说，意味着更丰富的商业模式、更高的电池消耗和更集中的电池监控和管理，不仅可以更好地保证电池的使用寿命和防止电池故障，还可以为众多参与者带来更多的利润增长点。
基于此，针对“车电分离”，工信部装备工业一司汽车发展处二级研究员柏华直言，新能源汽车仍处于产业发展初期，工信部对大功率充电、无线充电、换电等多种技术路线保持开放态度，鼓励车企探索发展多种方式，积极完善相关扶持政策。
国家发展和改革委员会
国家能源局
加快充换电、加氢、信息通信、道路交通等基础设施建设，提高互联互通水平和使用效率，鼓励商业模式创新，为新能源汽车创造良好的使用环境。
加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设数据中心，增加充电桩、电站等设施，推广新能源汽车，激发新的消费需求，助力产业升级。
工信部表示，“继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景开发换电车型，支持在北京、海南等地试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。
梳理近期密集发布的“车电分离”(尤其是换电)相关政策可以发现，国家对车电分离非常重视。
今年4月颁布的新能源汽车补贴新政指出，支持“车电分离”等新型商业模式发展，对采用换电技术的电动汽车不设置最高30万元的补贴门槛。国务院《政府工作报告》提出，新增基础设施包括增加变电站等设施。在今年6月5438+10月刚刚发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中，11次提到“换电”，在热词出现频率上远高于大功率充电和无线充电。
同时，电力交换首个国家标准GB/T？《电动汽车切换安全要求》推荐性国家标准通过审查，为切换方式的健康规范发展保驾护航。“车电分离”迎来多重利好新时期，有望成为下一个风口。
■?车企拼流量？努力的人才能出人头地。
在海外市场，美国的更好？Place公司是电动汽车换电领域最知名的“落地人”，但由于受众服务品牌单一(只有雷诺)，换电站投资成本高，最终倒闭。特斯拉早先在换电和超级充电桩技术上走了一圈，但考虑到投入产出比和美国当地消费者的喜好，最终放弃了换电路线。
回顾国内市场，BAIC、东风、蔚来等中国品牌企业是换电领域最早的进入者。围绕换电站，在发展初期，很多车企各自为战，通过自建或与第三方公司合作的方式建立换电站。但单个换电站仅服务于其下属汽车品牌内的单个系列车型，如BAIC参股企业北京奥东，早期服务的换电站车型仅限于BAIC新能源的EU系列，东风的合作方为时空电动，服务的换电站车型仅有骏风E11K。
“北汽新能源EU？2018?欧盟，赶紧换成乐途版。”
同时，传统车企换电产品的用户多为B端出租车运营商，C端个人和家庭用户较少。只有蔚来的换电产品多为C端用户，但对应的换电车型定位和定价较高。
时代变了。随着国内新能源市场的快速发展和政策面的激励，SAIC、吉利、广汽、长安等企业纷纷跟进，在车型和运营模式上加快追赶，后来者赶超势头很大。
首先，在产品端，今年8月，广汽新能源Aion？s动力交换版正式上市，同时根据工信部公开信息，SAIC荣威Ei5和荣威R轿车？ER6的换电版也已经申报，吉利的枫叶汽车枫叶80V、长安逸动新能源、京EU5的换电版也已经线下多次曝光。
“广汽新能源Aion？s』
从新增换电池车型的商品来看，以广汽新能源Aion？s，荣威r车？比如ER6换电池版的续航，两车在NEDC工况下的纯续航分别达到510km和620km，明显高于早期换电池车型300-400km的水平。同时，结合机型产品和定位，这些菜鸟换电产品也明显更加“高端”。换句话说，各家车企在为B端用户提升产品性能的同时，也逐渐开始瞄准C端家庭消费者。
其次，在操作层面，今年下半年以来，长安、广汽、奥东新能源的合作项目逐渐落地。在8月份的奥东新能源新一代4.0换电站推介会上，广汽新能源、BAIC、长安的换电站车型同时亮相。潜台词是三大品牌换电产品有望被换电站取代，一汽未来也有望加入这一阵营。
今年，吉利还通过注册“易换电”商标进入换电服务领域，计划基于现有曹操出行网约车平台和可逐步充换电的新能源网约车模式，为用户提供从换电产品、网约车交换、换电站的全流程服务。基于现有的可互换电池全产品阵容，蔚来汽车发布了电池租赁服务BaaS(Battery？作为？答？Service)，即从早期只为用户提供换电服务，还推出了电池租赁、充电、可更换、可升级服务。
此外，在商业运营模式上，小鹏、威马、哪吒等造车新势力代表企业，虽然没有换电产品，但相继推出了不联合购买电池、单独租赁电池、单独支付电池费用的购车新方式，大幅拉低了整车销售价格。
■?“车电分离”的发展隐患与前景
除了早前政策面面临的尴尬，由于各车企电池性能和技术参差不齐，电池通用化和电池替代产品标准化的症结一直难以解决。同时，过去在单一受众的运营模式下，投入产出比也比较低，换权模式的推广和发展长期以来被严重拖延。
但不可否认的是，针对消费者充电难、电动车购买成本高、保价形象低等痛点，“车电分离”模式优势明显，尤其是在电动出租车、在线租车等应用场景中。
显然，各车企需要更进一步，比如规范电动出租车领域的电池进行运营，或者加强车企之间的联盟，扩大朋友圈等。，从而先享受部分车型间的全部技术和资源，实现统一换电站网络下多个汽车品牌换电产品的兼容，并以此为范本不断积累运营数据和经验，进而“车电分离”。(文/汽车之家评论员？车勇)