美国泛美的历史
在合并之前，美国政府为了防止当时德国资本拥有的哥伦比亚航空公司—SCADTA在没有竞争对手的情况下获得美国往返拉丁美洲的航权，批准了泛美航空公司的邮件递送合同，并将泛美航空公司视为美国对外航线的选定公司。泛美在政府支持和垄断国外邮件递送合同的情况下一直在扩张。
Tripp及其合作伙伴计划将泛美航空的航线网络扩展到中南美洲。从1920年代末到1930年代初，泛美在中南美洲买下了很多经营不善的航空公司，并与美国邮政局谈妥了大部分邮件投递合同。1929年9月，特里普和查尔斯·林德伯格(Charles Lindbergh)去了几个拉丁美洲国家讨论着陆权，其中包括SCADTA的基地哥伦比亚。年底，南美西海岸至秘鲁航线上线。次年，因收购NYRBA(纽约、里约、布宜诺斯艾利斯航空公司)，收购了一条沿南美东海岸至阿根廷布宜诺斯艾利斯的航线，然后向西转飞智利圣地亚哥，并将该航空公司更名为“Panair do Brasil”。泛美-格雷斯航空公司也是在1930年与格雷斯航运公司一起成立的，目的是在安第斯山脉站稳脚跟。
泛美航空母公司美国航空是1929年纽约场外交易所最火的股票，每次公布新航线都会引起买卖热潮。3月的一天，美国航空公司的股价攀升了50%之多。特里普和他的合伙人阻止了联合飞机运输公司(UATC)对泛美航空公司的收购，并继续掌管泛美航空公司的业务。(UATC是今天波音、普惠、美联航的母公司)泛美在南美扩张的同时，还与挪威DNL航空公司的Bernt Balchen在1937讨论合作协议，共同执飞跨大西洋航线至欧洲。协议是泛美航空公司将乘客送到冰岛的雷克雅未克，然后转乘DNL航空公司的西科斯基S-43飞往挪威的卑尔根。然而，该计划后来被搁置，泛美航空公司转而组织从美国飞往英国和法国的航班。英国国有航空公司帝国航空(Imperial Airways)非常渴望泛美航空(Pan Am)合作开通跨大西洋航线，但法国对合作协议不感兴趣，因为其国家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，在部分航线上与泛美航空直接竞争。但最终两国还是与泛美航空达成协议，开通了从弗吉尼亚州诺福克经百慕大和亚速尔群岛到欧洲的航线，但这条航线并没有完全投入使用。1937 6月16日，泛美航空公司与帝国航空公司合作，提供纽约至百慕大的航线。泛美航空公司使用一架名为“百慕大快船”的西科斯基S-42飞机，而帝国航空公司使用短距C级水上飞机为该航线服务。同年，泛美航空还获得了从波士顿到哈利法克斯的邮件递送合同。
第一次跨越北大西洋的商业探索飞行发生在1937年7月5日。一架名为泛美快船III的西科斯基S-42飞机从纽约起飞，在纽芬兰的谢迪亚茨和拉布拉多的博特伍德停留。第二天，由哈罗德·格雷驾驶的泛美飞剪3号班机离开伯特伍德飞往爱尔兰的福因斯。同日，帝国航空公司的一架C级飞行艇也从福尼斯起飞前往博特伍德，7月8日抵达蒙特利尔，7月9日抵达纽约。这次试飞标志着跨大西洋商业飞行的正式启动。
一批6架波音314水上飞机于1939年初交付泛美航空公司。6月28日，1939，泛美航空公司使用这种新型飞机在美国和英国之间每周飞行一次。它从纽约起飞，经停谢迪克、博特伍德和弗内斯，最后抵达南安普顿。单程票价为375美元，相当于今天的5000美元。二战爆发后，终点站改为福尼斯，直到5438年6月+10月5日，因冬季停飞。二战期间，泛美波音314经常穿越大西洋中部和世界各地，支援一些军事行动。
1930年，泛美航空计划经由阿拉斯加前往日本和中国，并任命林德伯格探索航线。但是因为美苏和日本关系恶化，打不开。因此，特里普决定开通从加州旧金山经檀香山飞往香港和奥克兰的航班。1934年，在珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏比克湾获得登陆权后，泛美航空公司于3月向各中途站运送了价值50万美元的航空装备1935。4月份由一架西科斯基S-42进行了首次侦察飞行，年底获得了从旧金山到中国广东的邮件递送合同。首航使用一架马丁M-130，10月22日165438+起航。后来泛美航空公司改用波音314执飞这条太平洋航线，前往中国的乘客可以转乘泛美航空公司运营的中国航空公司(CNAC)航线网络前往中国其他城市。
泛美航空公司将其大部分飞机命名为“快船”，“快船”一词取自快船，19世纪的一种高速帆船。这些飞机是当时唯一能够进行洲际飞行的客机。为了与游轮竞争，泛美航空公司为乘客提供头等舱座位，飞行机组人员将穿着正式的海军服，而不是像送邮件的飞行员那样穿着皮大衣、戴着围巾。登机时也采用了一般登机程序。但在第二次世界大战期间，大部分飞剪被军方征用，飞行机组成员通过合同协助军方飞行。在这个时代，泛美率先穿越西非和中非到达伊朗，并在1942年初，泛美首次推出全球航线。1943 65438+10月，美国总统罗斯福乘坐泛美航空公司旗下名为Dixie Clipper的波音314从迈阿密飞往英属冈比亚班珠尔，成为首位飞往国外的在任美国总统。《星际迷航历险记》的作者吉恩·罗登贝里(Gene roddenberry)也曾在此期间担任泛美飞行员。1947 6月19日，当Clipper Eclipse在叙利亚坠毁时，他也在船上。战后，泛美航空公司的机队被更高速的飞机取代，如波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座。泛美航空公司垄断了所有西行航班的乘客长达40年。001航班从旧金山出发，经停世界各地，包括檀香山、东京、香港、曼谷、加尔各答、德里、贝鲁特、伊斯坦布尔、法兰克福、伦敦，最后抵达纽约，全程46小时。002号航班正在向东环游世界。
泛美虽然努力提高国际航空公司的地位，但优势在逐年减少。美国海外航空公司率先打破泛美的垄断，随后越来越多的航空公司加入竞争。例如，环球航空公司、布拉尼夫国际航空公司和西北航空公司分别加入了欧洲、南美和东亚市场的竞争。1950环球航空公司推出后不久，泛美航空开始研究经济舱的概念，并更名为泛美世界航空公司。
面对各条航线的巨大竞争，泛美航空公司开始进行一些革新，包括购买DC-8和波音707两种喷气客机。10月26日，1958，10，使用波音707从纽约飞往巴黎。
泛美航空是波音747的第一个客户，在1966年4月订购了25架波音747。6月5日，1970+65438+65438，第一架泛美波音747在华盛顿杜勒斯国际机场接受第一夫人帕特里夏·尼克松的洗礼，泛美总统纳吉布·哈拉比也出席了仪式。第一次使用波音747的商业航班于1970 65438+10月21日黄昏从纽约出发前往伦敦。不幸的是，这架编号为N736PA的飞机于1977在西班牙加那利群岛与另一架747飞机相撞后彻底被毁，583人遇难。
泛美航空公司在6月4日1963签下了6架协和式飞机的期权，是最早签下期权的三家航空公司之一，但最终没有购买协和式飞机。泛美航空公司也是波音超音速客机波音2707的潜在客户，但波音2707从未投入使用。
20世纪50年代，泛美的业务变得越来越多样化，包括创建洲际酒店和购买一架公务机。还参与了南大西洋导弹跟踪系统的建设和内华达州核发动机实验室的运作。
随着客流量的逐年增加，泛美航空公司在1962向IBM订购了“PANAMAC”。PANAMAC是一台大型计算机，用于预订座位和酒店房间，还包含大量关于城市、国家、机场、飞机、酒店和餐馆的信息。PANAMAC占据了曼哈顿泛美大厦第四层的整个楼层，这是当时最大的商业建筑。泛美还在纽约肯尼迪国际机场建造了一座名为Worldport的客运航站楼，这是当时世界上最大的客运航站楼，椭圆形屋顶面积达16000平方米。
高峰期，泛美的定期航班服务覆盖六大洲。大多数航线是从纽约到欧洲和南美，从迈阿密到加勒比海。自1964起，泛美航空公司提供曼哈顿和纽约主要机场之间的直升机服务。除了DC-8和波音707和747，泛美机队还包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星、DC-10、A300和A310。
泛美航空公司也参与了一些著名的人道主义任务。泛美航空公司使用DC-6B在西德和西柏林之间每周飞行650个航班，并在1966换成波音727。越南战争期间，潘R & amp也驾驶过R & ampR flight (Rest and Recreation，意为休息和娱乐)，搭载美军人员前往香港、东京和其他亚洲城市度假。
20世纪70年代初，泛美航空网络遍布全球160个国家，凭借其先进的机队、经验丰富且专业的空乘人员和多语种的客舱乘务员而大受青睐。当时，广告中宣传的“世界上最有经验的航空公司”的品牌口号让泛美更加出名。贾桂琳·肯尼迪也更喜欢泛美航空公司的头等舱往返纽约和雅典，而不是她丈夫亚里斯多德·奥纳西斯拥有的奥林匹克航空公司。好景不长。1973年，石油危机导致泛美的运营成本大幅上升。油价高企，航空出行需求减少，国际航班供过于求(1969年，美国开放跨太平洋航线航权，引入多公司竞争)导致泛美旅客数量锐减，也严重影响了其利润。泛美航空和其他主要航空公司一样，大量引进波音747，原本是希望迎合客流量的增加，但情况显然事与愿违。
1974年9月23日，泛美部分员工在《纽约时报》刊登广告，认为政府的政策会危及泛美的财务能力。广告中举了一个例子，泛美航空在悉尼机场降落时需要支付4200美元，而澳航在洛杉矶降落时只需要支付178美元。人们还认为，美国邮政向外国航空公司支付的航空邮件运输费用是泛美航空的五倍。最后，广告问为什么美国进出口银行以6%的利息贷款给日本、法国、沙特阿拉伯，而泛美贷款却要收12%的利息。
为了与其他航空公司公平竞争，泛美航空公司开始尝试进入美国国内市场。在多次申请国内航空公司许可失败后，泛美航空公司终于在1979《航空公司放松管制法案》颁布后获得了在其国内枢纽之间运营国内航班的许可。但《航空运输放松管制法案》也影响了其海外市场，一些拥有国内航线网络的航空公司开始在国际航线上与泛美展开竞争。
泛美大厦于1981出售给大都会人寿。
在威廉·西威尔总裁的管理下，泛美航空于1980收购了美国国家航空公司，以扩大其国内航线网络。然而，由于竞相提价，泛美航空公司以远高于其市场价值的价格收购了国家航空公司。国家航空公司不仅没有给泛美航空公司带来利润，而且机队变得更加复杂，航线网络也未能与泛美航空公司合作(国家航空公司航线网络集中在佛罗里达州)，两家公司的文化甚至不同。这项收购后来被称为“Seawell的愚蠢”。为了拯救泛美，太古将公司的部分资产出售，包括1981将泛美大厦出售给大都会人寿，1985将整个太平洋航线网络出售给联合航空。出售资产所得用于购买新飞机，包括空客A310和A320(但A320从未交付给泛美航空)。泛美航空公司也开始提供波士顿、纽约和华盛顿之间的班车服务。然而，持续的损失和不断恶化的服务仍然困扰着泛美航空公司。
泛美的象征性形象也使其成为恐怖分子的目标。为了找出安全漏洞，让公众相信乘坐泛美航空是安全的，泛美航空在1986设立了一个名为警报管理系统的安全系统。但新系统并没有改善安检工作，泛美航空为了节省开支，减少给乘客带来的不便，将安检程序降到了最低。1988 65438+2月，FAA在29家航空公司发现236个安全漏洞，泛美航空因19安全漏洞被罚款。
1986年，泛美航空最终失联，泛美73号航班在巴基斯坦被劫持，140多名乘客和机组人员受伤或遇难。1988年，泛美103航班在苏格兰洛克比上空爆炸，造成270多人死亡，使得乘客避免乘坐泛美。泛美还要面对103航班103多名遇难者家属的诉讼，索赔3亿美元。泛美方面反驳称，包括中央情报局和国务院在内的6个政府部门早已收到炸弹袭击的预警，但并未通知泛美。受害者家属认为泛美只是在推卸责任。洛克比空难给泛美航空公司致命一击。
1990年8月，波斯湾战争爆发，导致跨大西洋空中交通大减。10月23日，1990，10，泛美航空公司将这条往返伦敦希思罗机场的盈利航线出售给美国联合航空公司(该航线于1991年4月经英美有关当局批准转让)。出售航线后，泛美航空公司每天只有两个航班飞往伦敦的格陵兰机场。即便如此，泛美还是在1991 1宣布破产。达美航空购买了泛美航空剩余的盈利资产，包括所有欧洲航线和肯尼迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美航空在加勒比海和拉丁美洲的服务。在此期间，泛美航空仍然录得巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美航空最终以1991 65438+2月4日收盘。泛美航空公司的最后一次航班由一架名为Clipper Goodwill的波音727执飞，航班号为436，从巴巴多斯的桥镇飞往迈阿密。迈阿密，泛美航空的最后一个枢纽，被联合航空和美国航空瓜分。泛美航空公司的商标卖给了投资者，导致了几家泛美航空公司的出现。
巴纳比·康拉德(Barnaby Conrad)在《泛美航空:一个航空传奇》(Pan Am:a Aviation Legend)一书中认为，泛美航空的衰落是由一系列管理失误、美国政府未能保护其主要航空公司以及监管政策存在缺陷造成的。