日本和韩国的氢燃料电池乘用车已经初具规模。中国什么时候能实现商业互通？
据统计，在刚刚过去的2019年，氢燃料电池乘用车全球销量创历史新高，全球销量超过7500辆，同比增长约90%。其中，现代NEXO氢燃料电池汽车销量为4818辆，位居全球第一。
著名的丰田Mirai未来组合也实现了2407辆的销量，排名第三的本田Clarity贡献了349辆。除此之外，其他品牌氢燃料乘用车的销量数据几乎看不到。
起步早，技术积累丰富，是日韩汽车品牌发展氢燃料电池汽车的核心优势，也造就了两国在氢燃料电池汽车领域不可动摇的领先地位。
而同样发展了十几年的中国氢燃料电池汽车，在骑行过程中却落后日韩不止一个数量级。虽然中国去年交付了2737辆氢燃料电池汽车，但几乎都是商用车，氢燃料电池乘用车很少。
为什么氢燃料电池乘用车在日本和韩国可以很好的相处，在中国却显得落后？是过于谨慎，还是还没到积累的时间节点？我们和日韩等国家的差距在哪里？
技术落后，起步晚，这是事实。
相关政策不明确但是主要的吗？
由于起步相对较晚，我国的燃料电池汽车在技术沉淀上明显不如日本、韩国等国家。这确实是我国燃料电池汽车发展相对落后的一大原因。
目前日本龙头企业早在90年代初就开始了氢燃料电池汽车的研发，但国内直到2001才开始投入，关键零部件的技术成熟度并不理想。
但与之相比，更重要的其实是帮助我国氢燃料电池汽车发展的相关政策尚未落地，更不用说向乘用车过渡的细节了。这客观上造成了很多车企不敢盲目加码，大家对氢燃料电池的投资也开始保持理性，现在普遍谨慎。
这一表现从去年第三季度开始尤为明显。从去年7月开始，中国燃料电池汽车产业链出现主动停产或延迟生产的情况。
当然，或许这与之前大规模补贴纯电动汽车的现实教训有关，也与燃料电池行业应该补到哪个环节有关。鉴于我国燃料电池汽车自主技术尚不成熟，有专家认为，补贴应集中在核心零部件和技术上。但在这方面，业界需要进一步达成* * *认识。
缺乏相关政策作为依据和动力，也造成了国内氢燃料电池汽车领域很多人抱着“看多投入少”的观点。
反观日韩，相关政策细则早已落地。车企敢于在商业化不明朗的时候多加码，是因为他们都有清晰的规划和发展路径，无论是研发、演示还是车辆补贴。对投资者的保护可能也是日韩等国家不断发展的重要原因。
由于国情原因，相关资源和配套设施尚未成型。
在国内，纯电动汽车被视为新能源汽车发展的主要方向，这不是没有道理的。在技术上，我们几乎完全独立于电动汽车的核心部件，有些技术领先世界。
比如中国的超高压、超长距离输变电技术、新华龙核电技术、核废料回收技术等都达到了世界顶尖水平。
况且电力对中国来说完全自给自足，成本只会越来越低。资源优势扫除了纯电动汽车发展的诸多障碍。从纯电动汽车的核心部件动力电池来看，目前国内动力电池的出货优势非常明显。
另一方面，在氢燃料电池汽车领域，2019年氢燃料电池汽车全球销量排名第一的韩国，氢燃料电池出货量也排名第一，达到408MW。日本也有245MW的出货量，而中国2019年氢燃料电池总出货量只有128MW。
同时，对于氢燃料电池汽车发展至关重要的催化剂、质子交换膜、碳纸、空气压缩机、氢循环泵等许多材料和配件，国内仍需进口，能够提供配套设施的国内企业凤毛麟角。
然而，在加氢站的建设和氢能的过境运输方面仍有许多问题需要解决。包括配套的制氢技术和成本，从来没有达到平衡。
两者相比较，纯电动汽车的发展受到的限制会比氢燃料电池汽车少。在没有确定哪条技术路线更适合我们的情况下，选择匹配的设施和资源可能是不得已的现实之举。
另外，目前我国氢燃料电池汽车的主要能源在商用车领域，还处于试水阶段。氢燃料电池汽车投入使用可能还需要很长时间。
相关政策迟迟没有明确，发展的资源和配套设施不匹配，客观上造成了我国氢燃料电池发展的滞后。显然，要说服人们接受氢燃料电池汽车需要付出很大的努力。
马跃:
在我国氢燃料电池汽车领域，水的商业化先行，顺风车落地慢，和我们的国情以及目前新能源汽车产业的发展方向有很大关系。虽然我们目前落后于日本、韩国等国，但我们没有必要妄自菲薄。根据国家规划，2030年氢燃料电池汽车规模为1万辆。离现在还有十年。只要我们做好扎实的准备，不断优化，不断进步，在不久的将来，氢燃料电池汽车一定会迎来厚积薄发的一天，到时候乘客使用也一定是顺理成章的事情。
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