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就在今年，新能源汽车切换模式受到了前所未有的关注。随着新基础设施的增加和补贴政策的出台，许多制造商加快了在交换技术和产品开发方面的投资。除了发展较早的BAIC和蔚来，吉利、广汽乃至国家电网也在今年迅速实现了换电模式的产品落地。与蔚来汽车当初“烧钱换服务”不同，自主品牌加入竞争，将换电模式拉入另一个轨道。
今年9月，吉利控股旗下吉利科技集团首个智能换电站在重庆揭牌。由此，吉利正式加入了新能源汽车互换模式。
随后，6月65438+10月65438+8月，吉利科技在山东济南落地换电示范站。短短一个月，在两地高调发布，吉利科技推出的换电技术已经全面进入大众视野。
按照吉利科技集团的规划，2026年重庆将建成100座换电站，438+0座，2023年将建成200座以上——将重庆打造成换电站示范城市，辐射华东、华北乃至全国。
吉利的快速切换模式不是简单的踩风口。更准确的说，应该是长期蛰伏，伺机而动。业内人士发现，吉利集团早在2017就已经开始了动力交换模式和技术的研发。但在2019年国家层面再次公开支持换电模式后，包括吉利汽车在内的多家车企终于得到了“上级的肯定”，加速了这项技术的实施。
吉利汽车2016成立的杭州格驰新能源科技有限公司？2019，12更名为伊一新能源科技有限公司，并为此注册了品牌商标“一一一电汇”。一切都在既定的方向上。
关键一步在重庆。吉利科技选择在重庆探索换电模式。除了开发西南市场，更重要的是他们之间的联系——力帆汽车。今年2月2日65438，力帆发布公告称，破产重整方案已获法院批准，重整后吉利科技和重庆两江新区将共同持股。其中，吉利科技作为产业投资者持股，主要作用是向力帆提供产业资源，将其打造为智能网联换电技术上市平台。
事实上，吉利选择接手的力帆已经有了换电模式的半成品。2019年5月，濒临倒闭的力帆宣布公开招聘，拟斥资52亿元开展新能源汽车互换模式及租赁业务，随后力帆与重庆两江新区管委会合作成立新能源公司。
吉利迅速接手，但以更快、更便捷的方式重启了计划已久的换电业务。根据公告，一旦重组工作完成，力帆汽车将负责吉利科技首款换电池纯电动汽车枫叶80V的生产。
枫叶80V不是常规意义上的主流新能源产品，MPV造型，三元锂电池，电机功率40kW。从吉利科技对枫叶这个品牌的定位和枫叶80V的产品性能来看，这款车的主要任务是作为动力交换进入营运车市场，为吉利试错。
从80V开始，枫叶电机未来几年投放市场的换电池车型涉及多个品类，五年内销量将达到20万辆。
今年4月，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，正式表示鼓励新能源汽车换电模式。
当换电写入政府工作报告，其角色定位不再是新品牌进入市场的“噱头”。
包括吉利汽车在内，广汽、东风、长安等国内自主品牌也加入了换电模式的发展。作为解决纯电动汽车焦虑最合适的方式，换电的技术、标准、规模被提到了前所未有的讨论高度。
吉利用力帆和重庆来推广枫叶80V换电池电动车，重点不在产品本身。
借助前期力帆R&D投资换电，吉利科技探索智能网联换电模式的新思路在于换电站可以实现的智能化和标准化。早在今年的中国国际智能产业博览会上，吉利就展出了面积为126平方米的双仓智能换电站，包括39个换电站位，每个换电站每天可完成1000辆电动汽车90秒的换电服务。
90秒快速换电的基础是模块化和智能化。换电平台从开发之初就需要考虑兼容性和安全性问题，让站内的换电、充电、监控、维护等工作以更高效、更协同的方式进行。根据吉利的介绍，这样的双仓智能电站的研发目标是适应多种车型，并最终在市场上普及。
但从首款换电池车型枫叶80V的产品特点来看，吉利在换电池技术兼容性的探索上还有很长的路要走。
枫叶80V是一款MPV车型，车长4.7米，轴距2.8米。其造型尺寸无限接近传统燃油车吉利佳吉，很容易让人联想到枫叶80V油改电的身份。搭载郭萱高科生产的三元锂电池，综合续航410km和500km。基于更换电池的需求，这款电池应该是自主研发的。如果要考虑后续产品的电池替换兼容性，电池尺寸、性能、布局都需要从头设计。
按照吉利科技接手时的说法，力帆股份要打造成为智能网联换电领域的龙头企业。从目前展示的两个智能换电站来看，技术和应用都有更大的想象空间，但首款换电站产品枫叶80V的天花板很明显。
吉利科技在推出枫叶的时候就定义了中低端市场的运营车定位，首款产品枫叶30X也非常低调。此外，吉利最初暗示枫叶试图采用动力交换技术。现在借助力帆早期对重庆营运车市场的投入，枫叶可以省不少力气。
这显然是吉利汽车进军西南市场的一个巧妙的思路。至于目前已经全面使用帝豪EV和几何A的曹操，切换到换电模式应该还要好几年。
从切换模式到新的基础设施规划，再到国家补贴对切换车型的倾斜，新能源汽车使用切换模式补充能量，被认为是最理想的方向——将充电时间缩短到几分钟，纯电动汽车的使用习惯与传统燃油汽车完全不同。
然而，无论是BAIC还是蔚来，对换电模式的争议都在于“钱太多”。就连需要用电量换取用户喜爱的蔚来，今年也逐渐取消了免费换电政策。对于利润率较低的主流品牌来说，花费数百万建设换电站的高昂成本足以让他们望而却步。
更重要的是，BAIC和蔚来的换电站都是品牌建设的，用来补充品牌车型的能量，形成闭环，无法实现品牌车型之间的兼容，使用频率和营收有限。以品牌为单位建设电站，最终可能导致公共资源的浪费。因此，从2019开始，由国家主导，多家车企参与的换电模式标准化加速推进。吉利也是其中一员。
从吉利今年投资电站建设的速度来看，希望成为行业内最快实现换电普及的代表。如果说蔚来的换电和BaaS在高端市场用高端技术服务用户，实现无限迭代，那么吉利的模式更像是在低端市场扩大规模，让换电模式走上可持续发展的道路。
除了产品兼容性，高效率也是达到一定规模换电的重要判断。在同等成本下，更快的能量补充有利于更多用户选择这种换电方式，尤其是社会运营车辆，可以有更充足的运营时间。而且采用换电模式的车型，不需要自己购买动力电池，租赁方式降低了购车门槛，也使得电池可以统一管理，保证了寿命和安全。
这些都是运营车辆最重要的“成本问题”。吉利并不是第一个加入的。今年广汽Aion？美国也推出了动力交换版本，但他们的想法已经绕过了BAIC新能源走过的弯路。至于BAIC在换电领域积累的经验，也为高端品牌Arcfox做了规划。
自主品牌头部企业加入换电，不仅仅是追风。当新能源汽车的发展从政策导向转变为市场导向，任何能够帮助用户解决焦虑的方式都是值得关注和推广的。至于换电的规模和成本，需要交给车企去摸索。
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