汽车行业认可度高的名企标准是什么？
从我国现行的汽车强制性标准来看，只有80项左右的标准属于国家强制性标准，其中一半左右是针对电动车的。汽车行业的大部分标准都是行业推荐的。但由于作为甲方的各大跨国汽车公司都会提出相关的采购前置条件，上述提到的很多标准都成为了事实上的强制性标准。
事实上，现有GB国家标准中的强制性标准都属于最低要求。按照正常规律，行业标准、联盟标准、团体标准、企业标准都应该高于国家标准，甚至高于强制性标准。要推动高质量发展，中国汽车要由大变强，产品、服务、企业运营都要有更高的标准。因此，在标准领域，中国汽车工业必然走向欧美日甲方联盟标准或行业组织标准主导的时代，而这些标准取代现有国家标准的那一天，将是中国汽车变强的前提。
在玩法标准问题上，欧美日都有自己的套路。比如ACEQ100就是美国三大汽车公司对汽车芯片供应商的联合要求。这种甲方对芯片的企业标准，已经成为事实上的“汽车法规水平”的代名词。即使供应给国内汽车企业，也要达到汽车法规级别——对应军工级别和航空级别。其实最核心的指标就是芯片能承受更高更低的环境温度。因为中国车企的R&D能力达不到芯片，本土车企很难形成自己的汽车芯片标准。本土车企只能默认芯片公司要符合美国认证，导致汽车电子的基本供应商标准都掌握在美国手中。既然标准在别人手里，要成为这些车企的供应商，相关芯片市场就要受制于美国。这就是一流企业制定标准的力量。本质上，制定标准的不是企业，而是行业组织。
AECQ100其实并不是一个标准体系。车企通常不会直接采购芯片，芯片通常是Tier1供应商的二级供应商。因此，该标准对汽车行业的影响并不显著。毕竟汽车电子Tier1目前是跨国公司主导，国内的零部件多是傻瓜式的结构件。目前对汽车行业影响较大的ISO16949是专门针对汽车行业的标准族，有完整的标准和标准审核体系支撑。中国汽车工业直接采用了这套国际标准，实质上将中国汽车质量纳入了汽车强国的质量标准体系。作为一套保证产品质量的工艺方法，国内汽车行业实际上是把这个标准体系作为质量管理的刚性需求。
罈O16949解决的是生产质量可以持续提升的产品，而刚刚上市的ISO26262主要解决各种汽车的电气安全问题。由于智能网联电动汽车广泛使用电气系统，功能安全标准逐渐成为事实上的强制性标准。可以预见，越来越多与智能网联和自动驾驶相关的部分将接受ISO26262标准，这一标准体系的完善将对汽车行业产生越来越大的影响。虽然我们在电动汽车上投入巨大，在智能网联领域不断努力，但目前要拿到国际标准的定义权并不容易，要跟上功能安全标准也不容易。虽然国内已经建设了大量的智能网联检测中心，但是这些检测机构能够遵循的标准仍然是跨国汽车公司主导的标准。中国汽车能不能强，本质上是美国人和欧洲人决定的。
依靠ISO16949和ISO26262生产安全和质量有保证的产品，最终必须解决交货问题。对于车企来说，交付有两个层次，一是零部件供应商将零部件交付给车企，二是车企组装的车辆将车辆交付给用户。在这个过程中，汽车企业面临着大量的第三方供应商，如何保证这些供应商的交货质量。因此，欧美的汽车供应链组织共同开发了MMOG/LE(汽车物料作业指南和物流管理指南)，以解决汽车企业如何管理供应商，如何完成JIT顺序制造，及时交付车辆等问题。目前，沃尔沃和中国其他汽车公司主要使用MMOG作为审计供应商的工具。作为汽车大国，本土汽车企业如果不能从供应链的角度解决供应商的质量控制，从制度上解决供应链管理的透明和高效，很难相信中国汽车能在成本上与跨国汽车公司抗衡。
目前汽车行业最流行的环保标准是“国六”。由于汽车企业技术准备不充分，近日有消息称该标准将暂缓实施，但最终实施是必然的。几个一线城市已经有了年内实施的时间表。经销商的国五股车必然会有一些损失，但这些损失是有产业意义的。因为这个标准，中国领先于欧洲，甚至领先于全世界。按照这个标准，所有车辆都需要配备车联网硬件，上传实时环境数据，甚至需要解决超标车辆的远程控制问题。这一标准有可能在中国为全球汽车工业做出贡献。未来，中国将主导全球标准的制定。至于其他国家会不会效仿，这并不重要。重要的是率先制定标准，提高自身成本，引导全球汽车企业向中国标准靠拢。这大概是中国汽车工业第一次有这样的机会。因此，中国汽车企业的R&D和成本投入，中国汽车经销商的短期痛苦，是中国成为全球汽车强国不可避免的成本。
碰撞标准之前已经有很多文章讨论过了，就不赘述了。既然全世界都在讨论自动驾驶，碰撞的大趋势应该是在减少，最终被有效避免。国内保险行业研究这个碰撞标准比较经济。毕竟赔偿的多少决定了车企在车辆安全上投入的动力。但目前来看，保险业与汽车制造业的标准博弈前景并不乐观。这本质上是因为双方都没有自己的联盟标准，也没有制定行业标准的权利。保险行业本质上遵守国际标准，汽车行业也遵守国际标准。但是，双方都不能依靠国外的标准组织来解决自己的行业对话问题。两个行业的聪明人都只知道是什么，不知道为什么。在中国谈行业对话，我们连找谁谈都不知道，更谈不上行业合作。
从以上标准体系来看，+06949和/LE采用了相同的“过程管理”方法，都有完整的管理体系来保证标准的实施。虽然ISO一度想把MMOG/乐纳入自己的体系，但MMOG/乐的欧美管理机构拒绝了。毫无疑问，MMOG标准体系不仅可以应用于汽车制造业，还可以应用于汽车流通和汽车售后服务行业，并且在很大程度上还可以应用于电子、通信、化工、航空等行业的供应链管理。对于中国来说，恐怕还不是创新MMOG/乐的时候，这是几十年来跨国汽车公司和零部件供应商最佳实践的总结和提炼。世界上任何其他行业的供应链管理都没有达到汽车行业供应链管理的这个水平。与ISO标准体系相比，MMOG的普及率要低得多，但从经济效益来看，我们在供应链领域的成本和质量控制是阻碍我们成为强国的绊脚石。让更多汽车行业供应链和IT系统的专家了解MMOG能给中国汽车行业带来什么价值，这是更迫切的事情。毕竟ISO标准体系有自己的审核认证管理服务机制，而真正能解决汽车行业根本问题的MMOG，不仅知道的人很少，而且知道如何应用。
作为汽车大国，要成为汽车强国，以上标准都要确立中国的标准话语权。参与ISO标准有相关路径，关键是我国企业和行业的标准能否领先和超越ISO标准，但超越现有标准是需要成本的。无论高铁还是5G，钱都是堆出来的。至于MMOG标准，恐怕目前最重要的是抓住即将到来的C2M机会。当车企真正需要做C2M个性化定制的时候，没有MMOG很难实现。期待中国汽车企业先赶上国际标准，再谈超越，从标准上超越。然后再谈汽车动力也不迟！