“换电模式”被明确鼓励，新能源汽车市场将面临又一次变局？
在7月23日国新办举行的新闻发布会上，工信部副部长新表示，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》已上报国务院，改电将成为下一个规划期新的消费热点。“充电和换电都是电动车补充能量的方式，各有各的优势，也有各自的应用领域和消费群体。工信部鼓励企业探索应用‘车电分离’模式，满足不同市场的需求。”
新能源汽车产业给出了未来明确的发展方向。不难想象，当年投资人抢着做电动车的火爆场面会被复制，但这次大家都跟风，换电动车换电站。
都说“站在风口上，猪都能上天”。新能源车企站在“换电”这个新的发展风口上，能成功飞起来吗？
为什么政府部门如此重视“车电分离”模式？这要从电动车发展的瓶颈说起。
在一系列利好政策的支持下，中国新能源汽车蓬勃发展了十年，不仅使得中国新能源汽车的市场规模站在了世界之巅，也呈现出阻碍电动车普及的阻力，包括续航里程和充电时间。
续航里程方面，多年来，得益于动力电池厂商和主机厂的不懈努力，纯电动汽车续航里程最高已超过700公里，工作寿命超过500公里的电动汽车有很多产品可供选择，如蔚来、小鹏、广汽新能源、比亚迪等，进一步缩小了传统燃油车的续航里程。
但充电时间一直是纯电动汽车的短板。
电动汽车有两种模式:快充和慢充。在慢充状态下，一辆电动车充满电通常需要8-10小时，而在快充状态下，大部分电动车可以在一小时内充满80%的电量，部分电动车可以将这个时间缩短到40分钟。尽管如此，与传统燃油汽车相比，电动汽车的充电时间仍然很长。在快节奏、分秒必争的大都市，车主可能没有那么多闲工夫给电动车充电。
这时候“车电分离”、“换电”的模式就是一个很好的解决方案。
所谓“车电分离”，是指电动汽车与电池分离，车主可以通过电池租赁方案、购买换电套餐等方式拥有和使用车辆。当电动汽车的电池电量不足时，车主不需要花费大量时间在充电桩上给汽车充电，只需要在电站换一块电量充足的电池就可以继续使用汽车。
对于消费者来说，“换电池”模式不仅可以减少一部分购车成本(动力电池)，还会担心电池丢失、保修等问题，更不用说充电时的起火自燃事故，因为到目前为止，还没有一辆换电池的车发生过安全事故。
于是在2020年，换电站作为新基础设施的重要组成部分首次被写入政府工作报告，新能源汽车补贴也对换电模式给予了政策鼓励。
新郭斌表示，工业和信息化部将会同有关部门，大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景开发电池替代车型，支持在京、海等地试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。
每一个行业新风口的形成都不是突然出现的，而是有头绪的，“权力交换”模式也是如此。
2065438+2009年6月初，国家发改委发文鼓励企业推进新能源汽车电池租赁等消费模式分离。2019年底，新郭斌在新能源汽车换电模式研究座谈会上强调，充电和换电不是对立的，各有各的优势和特点。鼓励发展充电、换电等多种新能源汽车供电方式，不断提高新能源汽车的便利性。
嗅觉敏锐的车企早已开始探索“换电”模式，包括推出换电模式的电动汽车、建设换电站等。
最成功的是蔚来汽车。作为国内造车新势力中唯一采用换电技术的新兴企业，蔚来一直在布局“车电分离”业务，在全国建设了137换电站，覆盖61城市。不过，蔚来在推广“换电”模式的过程中也遇到了障碍，比如电池产权归属、标准不统一等。为此，蔚来计划于8月成立独立的电池资产管理公司，推进车电业务分离。
传统车企中最快的是北汽新能源。
官方资料显示，北汽新能源于2016年启动换电站建设运营。到今年4月，全国已建成200多座换电站，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。据说换电站的网络布局是北汽新能源的重要战略布局。未来，北汽新能源将以北京、厦门、海南为重点推广建设区域，打造动力电池能源管理与服务、梯级利用“样板间”进行全国示范。一个月前，BAIC还通过海航项目在出租车领域首次实现了“车电分离”的商业模式。
此外，吉利、SAIC和长城也在探索推出换电池车型，并开始布局这一领域。2016年，吉利成立了名为易动力汇的全资子公司，并于近日注册了“易动力汇”商标。第一种权力交换模式有望在曹操身上率先实现。
作为动力电池企业的龙头，当代安培科技有限公司也在探索车电分离的模式。他不仅与Costar成立了储能业务公司，开发储能充电一体化产品，还与国网节能公司成立了新疆国网时代储能发展有限公司，与百城新能源成立了上海快步新能源科技有限公司，探索电网调峰充电智能微网和储充一体化网络，为运营进站车电分离业务做准备。今年7月17日，当代安培科技有限公司与BAIC新能源签订了车电分离合同，正式进入换电运营领域。
“车电分离”真的那么香吗？这个风口没有风险吗？
当然不是。事实上，采用车电分离的销售模式后，车企承担的风险更大。
首先，车企要承担电池的成本，废电池需要自费回收。纯电动汽车成本最高的是动力电池，约占整车价格的40%。“车电分离”后，车归车，电归电。消费者只需要支付电动车的成本，电池的成本由车企承担，电池性能衰减的问题也转嫁给了车企。
其次，换电站等基础设施成本太高，初期投资大，回报周期长。
电站要准备的电池按每千瓦时1.500元计算，60千瓦时的动力电池需要9万元，一个电站总有8块电池，那么光伏电池的成本就是72万元，这还不包括充电设备、场地租金、人工成本、电费。
据悉，北汽新能源一个新电站的建设成本在300万元左右，这还不包括电池的成本。由于电车数量少，运力不足，很难回到原电站。
此外，电池缺乏统一标准、性能差异大、电池更换标准无法统一也是困扰车企的问题。
换句话说，“车电分离”的销售方式就像一朵带刺的玫瑰，闻起来很香，但一碰就有被刺伤的风险。
如何规避这些风险？蔚来推动车电业务分离，成立独立电池资产管理公司的做法给出了一个思路。
据媒体报道，这家电池资产管理公司将推出BaaS(电池即服务)产品，目前正在寻求融资，并引入大型能源基金的投资。动力电池巨头当代安培科技有限公司已明确表达投资意向。蔚来做的是剥离整车和电池资产所有权，实现真正的车电分离，引入投资降低自身成本压力和投资风险，同时更灵活的利用这部分资源。
动力电池巨头当代安培科技有限公司的加入，为蔚来提供了技术支持，尤其是在电池的梯级利用和回收方面，无疑将更好地推动蔚来的车电分离业务。换句话说，此举既解决了重资产的资金压力，又引入了技术支持。作为运营商，还可以开放换电平台，为其他车企提供换电服务，可谓一举多得。
这个案例告诉我们，在闭环商业逻辑实现之前，车企与动力电池结盟，然后引入资本支持，无疑是一个比较理想的状态。
“换电”的口号值得赌一把，但没必要自己承担所有风险。