大变化！未来五年将是中国汽车品牌的生死之战。
汽车圈出现了“恐欧症”。似乎谁也没想到，在新能源路线上下了重注的中国，在销量领先5年之后，却在这个疫情特殊时期，如此轻易的被欧洲超越。2008年，我们首次提出了新能源战略，并给予汽车行业“弯道超车”的厚望。今天，这个目标似乎离我们渐行渐远？
但侦探不这么认为。在我看来，现在的情况就像NBA季后赛。两队已经打了3:3，真正进入决胜局还要5年。新能源能否实现“弯道超车”，甚至中国车企能否超越国外车企，也将是未来五年的结果！
■?欧洲销量赶超中国真的很可怕吗？
很多人可能看到的数据就是上表。上半年欧洲纯电动和插电式混合动力汽车注册量分别为26.9万辆和236，5438+0万辆，合计50万辆。上半年中国纯电和插电销量分别为37.8万辆和654.38+00.8万辆，合计48.6万辆。相比之下，欧洲确实比中国多卖了654.38+0.4万辆新能源汽车。
其实，当我们细化到具体的车型分类时，不难看出一个特点:在欧洲销售的新能源汽车中，44%是插电式汽车，而中国的新能源汽车中，79%是纯电动汽车。换句话说，作为新能源的“完整形态”，纯电动汽车在中国的销量仍然领先欧洲65，438+00.4万辆！在纯电动汽车的阵营中，如果按档次细分，中国纯电动汽车的腰部由A级车和b级车组成，而欧洲纯电动汽车的腰部由A0级车和A级车组成。
这样的销量分布与中欧的地理条件和用户的购车动机有关。欧洲国家多，单个国家国土面积小，欧洲车主从汽油车时代就对汽车有偏好。一辆实际续航200~300公里的纯电动汽车，足以让一个欧洲家庭实现“跨国旅游”的出行需求。同时，欧洲的政策导向属于PHEV和BEV，所以从汽车成本来看，很多欧洲消费者更倾向于选择插电式车型。
相比之下，我国纯电补贴明显高于插电，有淘汰插电的趋势。同时，对纯电动的续航里程和能量密度有详细的补贴梯度，中国消费者对空间的需求更强烈。这些因素使得中国的消费者更倾向于一步到位，选择定位更高的车辆。
考虑到纯电销售比例的差异，以及销售车型的水平，我认为中国在含金量上还是领先于欧洲的。上半年少卖65，438+0.4万辆，并不代表我们的大战略就此丧失。我更关心欧洲车企(尤其是德系品牌)疫情过后会不会在中国“杀四方”！
■?欧洲车企如何“围剿”中国消费者？
所谓“杀不死我的，会让我更强大”，影响大众集团五年之久的“排放门”事件并没有摧毁它，反而让这个巨头坚定不移地将战略重心转移到新能源上。大众的杀手锏也是从燃油车时代演变而来——基于MQB平台的MEB纯电动平台。
根据大众的计划，2022年前将在全球建成8家MEB工厂，中国将垄断其中两家。截至目前，一汽大众和SAIC大众已分别建成MEB平台的生产线和工厂，总产能达到60万辆/年。2025年前，大众将在中国推出不少于10款基于MEB平台的车型，涵盖轿车、SUV甚至面包车，其中I.D .系列将成为其在纯电领域的拳头产品。考虑到MEB平台灵活的特点，奥迪、斯柯达等集团旗下品牌肯定会受益。
总的来说，利用平台化的优势“多生孩子，群殴”是大众从燃油车时代就坚信的商业经验。
对比大众的“狼性战术”，宝马的脚步相对保守和现实。宝马这几年走的是“燃油+插电+纯电”的策略。国产宝马iX3即将在国内上市，明年开始交付。IX3基于燃油车平台打造，采用目前不常见的不含稀土原料的励磁同步电机。综合续航里程500公里。侦探盲目猜测iX3的价格可能在45-55万元之间，所以不会接。试试市场。根据宝马的规划，到2021年底，宝马将推出至少5款纯电动车型，包括iX3、i4、iNEXT？SUV和Mini？库珀。东南.
未来几年，宝马将依靠“油电兼容”产品打入市场。是不是觉得B格有点低人一等？别忘了早在最近五年，国内新能源汽车还处于技术爬坡阶段的时候，宝马就拿出了激进的产品i3和i8，足以书写汽车的历史。显然，宝马起步早，在新能源领域积累深。“你舅舅还是你舅舅”！
宝马将于2022年发布纯电动7系，但领先一步的奔驰已经开始摩拳擦掌。奔驰希望在市场上快速推出5款纯电动车型和20款插电式车型，从A级到S级，从GLA到GLE，其中插电式将成为奔驰的常态产品。在纯电力领域，EQC已经在测试市场反馈，更具入门性的EQA也将于明年发布。奔驰EQ系列还将推出B、E、S、V，相关商标已在中国注册。此外，据传奔驰将在三年内停止生产燃油版大G，转而推出纯电动EQG——蛋糕买家！
更可怕的是，合资公司的股比将在未来五年内逐步放开，更多外国车企赚的钱将被外国品牌收入囊中，而中国恰好拥有相对完善的新能源基础设施和用户基础。国外品牌会抢走多少国内用户？中国品牌能守住自己的阵地吗？没必要过分悲观。客观来说，我总结了中国品牌的一大劣势和三大优势。
■?缺点:品牌号召力差距仍然较大。
没办法，品牌永远是汽车行业的一座大山。目前国内只有红旗、蔚来等少数老牌高端品牌，而领克、WEY、小鹏等品牌则是以高端为名，价格公道。溢价？不存在！高河和蓝牛还差这八个字——在品牌层面，他们可能很难在短时间内撼动国外的“百年品牌”。
想想看，如果外国品牌按照他们的节奏把产品放在中国，那么从廉价到高端的各种细分市场都会充斥着外国品牌的模式。虽然消费观念更加开放的80后正在成为新能源汽车消费的舆论引领者，但一旦推出“德系高级车”并给出相对有诚意的价格，国内大部分由传统动力汽车转型而来的用户(他们其实才是消费型的)恐怕还是会真的吃香。
■?优势1:我们不用苦于产品力。
基于电动汽车的驱动系统特性，未来豪华品牌在纯电动汽车领域很难在驾驶体验上保留明显优势。电动汽车的R&D能量可以更多地分配到底盘调校、车联网、人机交互和ADAS上。其实我们本土品牌从燃油车时代就已经建立了一定的优势。
当奥迪将Android引入A4L作为重要的营销卖点时，我们的汽车功能和人机交互已经实现了非常强的自然语义识别和深入的互联网定制服务。各中国品牌都在努力探索和构建自己的汽车服务生态圈，通过OTA不断优化升级，留住自己的用户。
没有发动机和变速器，中国品牌在动力、NVH、驾驶质感、操控等方面都可以轻松赶超甚至超越国外品牌。当百公里加速不再是贵和便宜的等高线，焦虑的其实是国外的豪华品牌——该怎么做才能凸显自己的高端和独特？
■?优势二:新生力量的能力不容忽视。
以一批国产造车新势力为首，从底层开始搭建整车的电子架构，从零开始设计电动车的功能模块，蔚来、小鹏等品牌都是如此。不久前，大众还在苦于I.D .车型的Bug修改和软件升级，甚至逼走了负责该项目的高管。未来要想真正打造智能电动车，大众这样规模的车企势必要告别传统的供应商模块化体系，在这种体系中牺牲了传统的利益链，不知道动了多少人的奶酪。
在这个过程中，国内新势力，甚至一些传统车企，都有希望在技术层面获得先发优势。未来五年，如果国外品牌在中国无法实现智能化目标，用户必然会在“硬驱品牌”和“更智能的用车体验”之间做出理性选择，最终用脚投票。
■?优势三:国内新能源路线多元化发展
诚然，最近五年，有很多投机者利用补贴“行骗”。但随着政策的逐渐细化和行业的大跃进，中国在政策和市场的培育下，孕育了多元化的技术路线和消费模式。
动力电池技术路线方面，除了镍钴锰系的523、622、811，磷酸亚铁锂已经迎来了技术攻关后的第二个春天，我们正处于811从容摆动，铁电池产品爆发的关键阶段。同时，由蔚来、BAIC领衔，SAIC、广汽、吉利紧随其后的“换电”技术，解决了纯电动汽车的衰减焦虑。基于“换电”技术，我们甚至推出了电动汽车创新消费模式BaaS。
有许多鸡蛋和篮子。如果国内这种包容性、多元化的新能源路线能在五年内形成一定的行业壁垒，实际上会对国外品牌形成相当大的压力。
■?《小侦探》概要
现在有一种说法:“我们努力了几年，各种新能源政策和基础设施终于有了规模和体系，国外品牌进来推出产品，享受成功。”我不同意这种观点。没有大规模的基建和政策引导，国内新能源行业如何形成以上三大优势？
即使今年中国新能源汽车销量真的低于欧洲，也不代表中国输了。未来五年，中外品牌的竞争将不仅仅局限于品牌和产品，还包括技术路线竞争、品牌生态竞争以及新能源汽车衍生的消费模式竞争。后三者正是中国品牌未来五年实现“弯道超车”的重要底牌。当然，现在下任何结论都为时过早。本文还重点介绍了豪华品牌最集中的欧洲阵营，其中以德系品牌为主。毕竟中国的品牌是向上的，直接竞争对手就是他们。相比之下，美系品牌特斯拉属于“全力AOE出击”，其他美系甚至日韩豪华品牌都没有明确的、大规模的国产产品投放计划。
疫情过后，世界经济形势暗流涌动。汽车企业作为工业领域非常重要的产业节点，加上不可逆转的电动化浪潮，未来五年可能成为决定一个国家汽车工业兴衰的“决战期”。局势变幻莫测，机遇与挑战并存。我们要以开放包容的姿态迎接“洋品牌”的竞争，要以不做作的姿态不断改进和提高。至于未来中国新能源市场的格局，我们拭目以待！
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