东南亚国际物流运营环境研究

随着中国加入WTO，中国经济已经成为世界经济的一部分，物流业将在现代经济中发挥越来越重要的作用。它将成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点。现代物流业作为一种先进的组织和管理技术，是企业降低物质消耗、提高劳动生产率、促进经济增长的“第三利润源”。物流业在世界范围内已经成为一个独立的产业，在工业、商业、交通运输、军事物流等领域得到了广泛的应用和发展。近年来，随着我国市场经济的进一步完善，物流业在我国发展迅速，一个全新的行业正在逐步形成。但由于企业长期封闭经营，我国物流业仍处于起步阶段，物流基础设施落后，物流管理和物流服务水平低，效率差，成本高。许多企业对现代物流理念和技术仍然知之甚少。物流园区的建设是现代物流业发展的新趋势。物流园区是一个或多个物流(配送)中心在空间上集中的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集散地。物流园区是一个专业园区。它将发挥重要作用，将众多物流企业聚集在一起，实行专业化、规模化经营，充分发挥物流企业的整体优势，促进物流技术和服务水平的提高，享受相关设施，降低运营成本，提高规模效益。3.1.2.2工业特色物流园区的规划是一个系统工程。物流活动范围很广，包括城市、区域和国家活动，以及跨国活动；物流流程复杂，要经过仓储、运输、配送、包装、装卸、配送加工、信息处理等环节；物流涉及面广，涉及工业、农业、商业、铁路、交通、航空、信息、城市规划等多个部门。在这种情况下，需要各方合作做好物流园区的规划，否则会影响物流园区的效率提升和效果。物流园区主要为商品流通提供服务。因此，物流园区的建设需要从宏观经济出发，认真调查、分析和预测国内外市场的发展和货物的流通情况，根据货物的长短期流通情况，确定物流园区的长短期建设规模。同时，还应调查物流企业和交通设施的分布和发展状况。在充分掌握第一手资料的基础上，做好物流园区的规划。3.1.2.3相关行业物流园区的相关行业很多，主要包括与货物流通相关的各方，生产企业、商业企业、物流企业，以及基础设施行业、交通运输、信息传输控制、物流机械设备，还有相关的政府职能部门，如工商、税务、土地管理、海关、环保等。3.1.2.4产业物流园区市场情况产业物流园区又称物流基地、物流集团或物流中心，最早出现在日本东京。据不完全统计，全球物流园区不到100家。其中，日本从1965开始建设了20个物流园区；荷兰有14个物流园区；韩国在富阁和梁山建立了两个物流园区。台湾省最近在高雄建立了大型物流园；德国“不来梅”货运中心占地数千亩以上。此外，英国、比利时、加拿大、法国、墨西哥等都建立了物流园区和货运配送中心。新世纪之初，中国确立了现代物流业的重要地位。在此之前，中国还没有真正意义上的物流园区，现代物流业还处于起步阶段。随着我国经济的快速发展，货物的流通效率越来越受到重视，现代物流业将大有作为。无论是物流服务。

首先，中国的流通产业正处于工业化发展的起点。

我国实行改革开放政策以来，商品流通规模不断扩大，社会消费品零售总额年均增长15.3%。1999年社会商品零售总额达到31135亿元，比1979年增长17.3倍。商品流通规模的扩大使得流通业及相关产业迅速发展，成为第三产业的主体。

首先，市场化程度大大提高。形成了多种经济成分、多种经营方式、多渠道的流通格局；商品价格基本放开，市场在资源配置和价格形成中的基础性作用明显增强；市场交易的透明度、公开性和公平性不断提高，市场竞争日趋激烈。

二是社会化、组织化程度提高。一、连锁经营浪潮方兴未艾。中国在20世纪90年代初开始引入这种商业组织形式，随后迅速演变为现代商业发展的主要形式。据不完全统计，截至1999年底，全国共有连锁店1000多家，分店20000多家，年销售额超过1000亿元，约占社会商品零售总额的5%。与此同时，中国的商品批发市场体系已初具规模，成为重要的商品流通渠道。根据1999年国家经贸委和国家统计局联合进行的快速调查，截至1999年6月底，全国现货商品交易市场(含批发和零售市场)近6万个，1998年全国商品交易市场总成交额为2654.38+008.68亿元，相当于社会消费品零售总额的72.3%全国商品批发市场约9000家，约占同期商品交易市场成交额的80%。在全国形成了一批规模大、辐射功能强、带动作用大的重点骨干市场。此外，流通主体正在向集团化、规模化方向发展，竞争实力逐年提升。目前，中国出现了一大批各种各样的贸易集团。除了传统的批发贸易商，以海尔、联想为代表的一批厂商也直接进入流通领域，构建自己的营销网络和销售体系，实行工贸一体化经营，成为重要的流通主体。各类市场中介组织逐步发展起来，经纪公司、快递公司、报关服务公司、会计师事务所、审计事务所等机构不断涌现，提高了商品流通的专业化和组织化程度。

三是流通领域对外开放加快。从65438到0992，中国政府启动了商业领域的对外开放试点。截至目前，已有300多家外国企业以合资、合作等多种形式进入中国市场。Vuormaa、麦德龙、家乐福等大型跨国商业集团相继落地，超市、便利店、专卖店、仓库、会员制大卖场等各种新型商业形态、业态和经营方式被采用。外资企业的大量进入，标志着中国商品流通开始融入国际市场。外资企业不仅带来了先进的经营理念和管理技术，促进了国内流通业的组织化和管理化程度，同时也带来了激烈的市场竞争，各种业态的生命周期明显缩短，使得现阶段我国流通业的发展具有明显的跳跃性和快速扩张性。

第四，流通现代化开始。主要是由于商业设施投资规模和建设的不断发展，各种商品交易市场、配送中心、物流中心、加工仓储中心相继建立，在流通中的作用开始显现。物流系统的建设正在推动传统仓储业向现代物流发展。采用新的管理技术和手段，提高了流通作业的自动化和管理的信息化水平。计算机、条形码、POS系统等现代信息处理手段逐渐被采用。流通行业从传统的手工经营、柜台销售、经验管理逐步向专业化分工、规模化经营转变，行业的资金和技术含量提高。深圳、上海、天津等地已开始建立物流基地，通过规划和多渠道投资形成新的产业优势。

第二，加快商品流通产业化对实现中国经济增长目标意义重大。

20年来，中国经济年均增长9.7%，人均国民收入从250美元提高到近800美元，6543.8+0.4亿劳动力从第一产业向二、三产业转移，工业化迈上新台阶。然而，作为世界上人口最多的发展中国家，我们仍处于工业化中期阶段，工业化进程远未完成。为了推进中国的工业化，实现下一步的经济增长目标，必须加快流通工业化的进程。

首先，流通产业化是工业化的重要内容和前提。从世界发达国家的历程来看，工业化发展到一定程度，都经历了一个流通现代化的阶段。例如，日本在20世纪60年代推出了三个流通现代化五年计划，旨在支持和促进工业化的进一步发展，韩国在70年代和80年代相继推出，大大提高了流通工业化水平，为增强本国经济竞争力和实现外向型发展战略做出了积极贡献。从我国的情况看，虽然工业化水平与世界发达国家相比还有较大差距，但相对而言，流通工业化水平滞后于制造业的升级和结构调整，成为制约我国产业竞争力提高的主要因素之一。基本沿用原有的一套流通设施、管理方式和管理组织方式，经营分散、管理落后、流通成本高、效率低、服务水平差的问题没有得到根本解决。以物流成本为例，据相关统计，美国每年的物流成本为8000亿美元，占国民生产总值的11%，而德国的物流成本占GDP的10%，中国为30%。这极大地影响了中国制造业的竞争实力。

第二，从我国目前的经济发展来看，商品流通业是第三产业的主体，是其发展的重要推动力。在后工业化时期，第三产业的加速发展成为产业结构发展演变的必然趋势，流通产业的率先发展可以带动第三产业。

三。流通产业化是应对经济全球化挑战的重要举措

未来一段时期，经济全球化将呈现以下新特点:一是跨国公司突破反垄断法，全球并购规模不断扩大，将涉及更多领域。第二，网络经济将带动电信、银行、保险、运输等全球服务市场继续扩大，并形成了时间上相互衔接、价格上相互联动的国际金融交易网络。第三，世贸组织、国际政策协调小组和区域经济组织等多边组织将通过全球和区域贸易和投资自由化安排，在促进经济全球化方面发挥越来越重要的作用。面对经济全球化的新趋势，加快我国流通产业化发展迫在眉睫。

第一，传统产业的优势地位为流通产业的发展提供了广阔的发展空间。从我国的现实来看，传统产业仍然具有广阔的市场需求，仍然是我国综合经济实力的重要支柱。在相当一段时期内，丰富而优质的劳动力资源是中国最大的比较优势。在整个国际分工中，中国正逐渐成为许多工业产品的世界性生产基地和跨国公司的加工基地。中国正在成为世界上最大的生产国之一。如何利用高新技术改造传统产业，如何实现从工业大国向经济强国的转变，是我们面临的任务。在中国经济增长过程中，最大的市场仍将是传统产业，这在客观上为商品流通业的发展创造了广阔的发展空间，同时也对其产业化提出了要求。构建全球商流物流网络，不仅需要基础设施的配套，更需要管理技术和手段的更新，流通产业化势在必行。

第二，流通产业化是提高传统产业竞争力的关键。流通产业化有两层含义，更低的流通成本和更高的增值服务，核心是提升产品的市场竞争力。从制造业的情况看，长期以来，在传统体制下，我国实行的是产销分离、内外贸分离的管理体制，这不仅与现代流通业的发展趋势背道而驰，也成为我国加工制造业发展的一大缺陷和先天不足。在买方市场条件下，流通对生产的制约越来越明显。中国在分销服务领域与世界的差距比生产技术的差距要大得多，但由于该领域国内市场的保护，矛盾并没有充分暴露出来。

配送服务其实是现代商品流通的另一种说法。

配送服务不仅提供商品，还提供服务，涵盖了流通的全过程。在现代经济生活中，配送服务已成为产品增值的主要来源之一，其比重呈上升趋势，配送服务日益成为产业竞争的重要手段。目前，国际跨国公司采取的重要竞争策略之一是通过在销售过程中提供各种服务来扩大市场份额和提高产品竞争力，这使得客户很难离开供应商和新的竞争对手进入这一领域。由此看来，在未来的产业竞争中，商品流通领域的配送服务是至关重要的一环。谁通过领先的技术和线上业务路线掌握了分销渠道的控制权，谁就赢得了竞争。加入世贸组织后，这一领域的矛盾和问题将更加突出。服务竞争已经成为产业竞争的重要组成部分，服务增值也是产业利润的重要来源。面对新的国际分工和制造业的全球竞争，要增强中国经济的整体实力，不仅要继续引进技术和改善管理，还要在流通产业化上下功夫。

第三，从商业服务的角度来看，中国的传统商业在现代化的初级阶段面临着商业全球化的严峻挑战。目前，我国传统商业企业仍在相对封闭、狭窄的市场中开展经营活动，规模小，经营方式单一，组织化程度低，市场适应能力差，流通设施和技术手段落后，特别是生产组织和服务能力薄弱。按照现代商品流通标准，他们还处于传统的商业阶段。中国加入WTO后，无论是传统的零售批发服务业，还是制造业的流通服务业，都将面临国际流通业的竞争。就连国内市场也成了国际竞争的舞台。在与跨国公司和外国企业同台竞争中，赢家和输家只有规模一致，才能使流通效率最大化，流通成本最小化。面对这样的市场环境，中国流通业必须加快产业现代化进程，这是中国面对全球经济一体化发展趋势的唯一选择。

第四，确立赶超发展战略目标

电子商务为流通业的跨越式发展创造了机遇和可能。首先，电子商务改变了企业的增长模式。在传统商业模式中，流通效率和竞争优势主要取决于经营规模和管理技术，规模和技术主要取决于资本实力的较量。电子商务所依赖的信息经济和网络经济，打破了以往的经济增长规律，其核心是在很大程度上用比特取代了原子，即数字传输取代了相当一部分传统的物质移动和信息交换方式，取代了人们面对面所要付出大量时间和交易成本的交流。及时、经济、有效地利用电子商务，改变了传统的经济增长规律和企业运营模式。虚拟企业可以用更少的资金建立自己的网络帝国，规模经济的神话被打破，中小企业依然可以与大企业平等竞争。

二是流通服务业领先。从商品流通行业本身的特点来看，服务业和中小企业多为劳动密集型行业，劳动力成本和服务成本在整个经营活动中的比重明显大于其他行业。电子商务从根本上改变了销售活动的方式。企业不需要建造有形的商业建筑来实现自己的销售，厂商也不一定要通过一系列中间环节来销售自己的产品，从而大大节省了人力物力的流通。同时可以大大提高服务的效率和质量，采用新的管理手段和管理方式无疑比传统的流通方式更具竞争力。

由于流通方式的重大技术变革和电子商务的不断扩大，发展相对落后的国家在流通产业化过程中不必一步一步地跟随别人，而可以选择更高的起点，利用新的技术手段和企业模式追赶发达国家，实现跨越式发展。从我国现有的电子商务实践来看，流通行业完全有能力也有可能实现这样的发展。在民航票务和旅游服务网站体系方面，我国与世界发达国家几乎同时起步，水平基本接近。电子商务在这些服务领域的顺利起步，为商品流通行业选择高起点、跨越式的发展模式提供了参考，也说明赶超是完全可能的。

最后需要强调的是，实现跨越式发展是有条件的。同时，要加紧补课，为赶超创造条件。商业的全球化和电子商务的发展对中国商品流通业的现代化既是挑战也是机遇。力争用5 ~ 10年时间，加快市场体系建设和国家信息基础设施发展，缩小我国流通业运用电子商务的外部环境和基础条件与国际水平的差距，为传统商业提高流通服务水平和市场竞争力提供制度和技术环境。

中国保税区国际物流发展战略研究

自1990年5月国务院批准设立第一个保税区以来，我国已建成15个保税区，包括上海外高桥、天津港、深圳福田、沙头角和盐田港，大连、广州、张家港、海口、厦门象屿、福州、宁波、青岛、汕头和珠海。十多年来，全国15保税区的保税仓储、转口贸易、商品展示等功能都有不同程度的发展，具备了一定规模的国际物流基础。

截至2001年底，已有13180家外商投资企业在保税区注册，投资总额超过17亿美元，来自世界80多个国家和地区。资本的国际化为物流的国际化奠定了基础。事实上，经过几年的探索和实践，我国各大保税区的国际物流确实有了突飞猛进的发展。

一是初具规模，充满活力

上海外高桥保税区是中国规模最大、实力最强的保税区，其GDP、运输量、利税等经济指标大于中国其他14保税区的总和。上海外高桥保税区在地理位置(口岸一体化)、政策环境、产业规模、基础设施等方面具有综合优势。，并以建立货物配送中心的形式大力拓展物流配送功能。

日本的佳能、松下、美能达、JVC，美国的通用电气、宝丽来、施乐；德国的金钟-默勒公司在这里设立了配送中心。目前，已有近70家跨国公司进入上海外高桥保税区，面向国内市场的分销和采购活动发展非常迅速。2001年，上海外高桥保税区物流配送已经达到601亿元。

目前，外高桥已经形成了海运与空运相结合、保税物流与非保税物流相结合、区外物流与区内物流相结合、自营物流与外包物流相结合的物流产业。据悉，外高桥物流基地建设采取两翼发展、全方位推进的总体规划。北区，依托外高桥港区，主要发展海上物流，扩建方圆1.2平方公里现代国际物流园区，为中外物流企业快速集疏运、中转、分拣、分拨集装箱提供全面高效的服务平台；南区以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑，依托浦东国际机场，发展航空物流。现在，外高桥已经成为上海重要的航运和物流枢纽。目前，与外高桥相连的国际班轮干线9条，支线20多条，世界排名前20位的航运集团相继入驻港区，其中保税区物流企业超过600家。

天津港保税区是中国唯一一个位于港区内的保税区，接近国际上自由港区的形式，非常有利于保税仓储和货物集散地的形成。1994以来，天津港保税区借鉴自由贸易区发展经验，确定了“国际物流作业区”的发展定位和目标模式，提出了“以国际贸易为先导，以物流为基础，以仓储加工为支撑，以保税生产资料为衔接”的发展方针。

近年来，天津港保税区培育发展了天津港商业保税仓库、华铁龙金泰、天宝国际物流等一批骨干企业，吸引了宇德、冈谷、丰田、松下、海陆、美国卡特彼勒等一批世界知名物流企业合作物流经营。形成了以CBW、华铁龙金泰、中青腾发、振华、铁宇、冈谷、赛斯瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。

此外，天津港保税区还先后建立了国际商品综合市场和汽车、机械、纺织原料、建材等一批专业化保税生产资料市场。天津港保税区已成为汽车、农膜、润滑油、食用油、羊毛、电子产品、现代家居等产品的集散基地。天津港保税区国际物流产业稳步发展，迅速成为北方最具活力的国际贸易物流区。

广州保税区位于广东珠三角中心，广州作为华南地区的经济中心和交通枢纽，是外商投资最活跃的地区，也是全球外商加工制造最密集的地区之一。

截至目前，广州自贸区规划面积2平方公里，分为两个区域:一个区域是电脑产业城，为电脑产品进出口提供服务，被省市定为重点建设项目；另一个区域是物流贸易区，面积约1立方公里，具备仓储、运输、报关、码头、代理服务等功能，包括34万平方米的专用冷藏、恒温仓库；年吞吐量654.38+0万吨的码头；拥有一批具备全面现代物流管理和服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件配送中心、华南进口纸张配送中心、珠三角加工贸易企业物料及产品物流中心、化工原料配送中心、国际航空货运物流中心、钢铁及有色金属配送中心、金银首饰加工专用料物流中心、国际货运代理等。努力把保税区建设成为华南地区的国际物流中心和广州、广东省物流体系的重要组成部分。

从上述保税区的实践可以看出，统一高效的制度优势和管理优势推动了国际物流业的快速发展，保税区发展物流业所需的外部基础设施条件基本形成，国际物流服务网络初步建立了良好的市场基础。保税区物流业发展正从起步阶段走向功能升级、加快发展的新阶段。

第二，内外培训的协调发展

同时也要看到保税区物流业发展中存在的问题，这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展，影响了我国保税区国际物流功能的充分发挥。

从保税区的角度来看，存在内部问题:

首先，物流业务需求量小，还没有达到规模效益的要求。保税区物流产业的发展前景从根本上取决于保税区物流企业的现状和未来，而保税区物流企业生存和发展的关键在于形成具有规模效益的物流量。由于各种因素的影响，目前各保税区的物流量还没有达到规模效益的要求，保税区现有主要物流企业的业务量还不充分。这种情况的存在很大程度上并不是因为工商企业和跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是因为保税区物流企业的专业水平、提供能力、运营质量和竞争力并不具备明显优势。美国最大的物流仓储企业之一威特集团董事长李学海曾直言:“外商之所以没有大规模进入中国的物流市场，主要是因为中国物流业的发展还比较不完善。人们还没有搞清楚什么是物流，什么样的物流是有价值的。我国物流企业也存在经营项目混乱、专业性不强的弱点。同时，我国物流体系缺乏信用保障机制。”

其次，物流服务水平有待进一步提高。目前，虽然保税区管理委员会及其下属机构在为区内企业提供服务方面做了大量工作，但总体上看，物流相关服务仍存在一些问题，需要进一步完善。保税区物流服务体系建设的滞后将极大地制约我国保税区国际物流业的发展。

三是保税区内外物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络和腹地的物流网络很好地连接起来，建立密切的合作关系。

第四，保税区的设施还不能满足国际物流发展的需要。比如现代物流业所要求的具有完善物流信息平台的综合物流体系还没有很好的形成。

同时，从保税区外部来看，也存在一些制约因素:

一是由于有关部门对保税区的认识和政策规定不完全一致，保税区的政策优势没有得到充分发挥，势必影响保税区物流业的发展。

第二，物流的运作涉及交通运输、邮电通信、商业物资、对外贸易，保税物流的运作也涉及海关、外汇管理部门。由于管理体制改革滞后，部门分割、条块分割、政企分开的状况依然存在，与物流业发展相适应的管理体制尚未建立，制约了物流业的发展。

三是海关监管体系建设滞后。

首先，海关管理法律制度不健全。一些过时的法律法规没有及时废止；一些正在实施的法律法规不够透明。

其次，通关效率不高。对于一般贸易进口货物的验放，海关目前的做法是先税后放，申报、查验、纳税等手续均在口岸现场完成。大量的货物进出口影响了港口的通行，形成了“港口瓶颈”。

再次，通关手续复杂，海关职能分工不明确，影响工作效率。

第四，保税区和港口之间没有一体化的联动。我国大部分保税区的大部分进出口货物都需要经过口岸，保税区国际物流功能的发展显然离不开口岸的支持和配合。但目前由于保税区和港口是两个独立的部门，虽然在一定程度上保持着良好的合作配合关系，但综合效益仍然没有整合的效率高。

三。进一步发展的战略措施

1.建设和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路。

国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输方式的安全、准时、批量、高速、舒适的特点，形成最有效、最适用的综合物流运输系统，即由一个承运人负责整合、集成各种运输方式，以最佳的服务、最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。

这种综合运输方式不仅能更有效地扩大运输能力，而且能促进运输整体经济效益的提高。发展国际多式联运不仅是运输业自身的发展方向，也是国际物流的高速公路。保税区具备建设国际物流多式联运系统的条件，这也是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，我们应该积极建设国际物流运作的基础设施，形成便捷的运输网络。

例如，天津港保税区应在建立以天津港为龙头的陆海铁多式联运体系的基础上，积极推进和完善空港物流区的运营，实现陆海空多式联运体系。深圳保税区拥有丰富的沿海港口资源，可以发展以远洋国际运输为主导、海铁联运为主要方式的联运体系，带动其他运输方式的发展，特别是充分利用京九、京广铁路的运输能力和广东相对发达的公路网，连接陆海，建设小陆桥通道，在增加过境货运总量的同时，促进内陆经济的发展。保税区要与区域整体发展和大港口建设相衔接，创造“九通一平一围”的配套条件。建设具有国际先进水平的供电、给排水、污水处理、通信、供暖和制冷系统，为多式联运企业进入该地区创造良好的国际营商环境。

2.建立国际物流信息交易系统。

随着国际物流信息化的发展，保税区应加快建立国际物流信息交易系统，确保与互联网的全天候通信，以满足国际物流运作的需要。具体而言，保税区国际物流信息交易系统应包括:

(1)保税区国际物流信息，即进出保税区货物的种类、价格、数量、性能、预计时间；进出该地区的货物的来源或目的地。

(二)保税区国际物流商品展示信息，即保税区内外展示的商品种类、价格、质量、数量；进出口展示商品的供应商信息和可用商品信息；出入口区域商品展示空间利用情况。

(3)保税区国际物流余缺商品市场信息，即进出口短期余缺商品市场信息；进出口长期延误货物的处理信息。

(四)保税区国际物流加工信息，包括保税区内加工企业信息和保税区外加工货物信息。

(五)保税区国际物流仓储信息，即保税区内外商品仓储条件和设施信息；区域内外商品仓储设施的占用信息(仓库、货场、货架和预计周转时间)；区域内外货物存储的可用空间(仓库、货场、货架和预期周转时间)信息。

(6)保税区国际物流金融系统，即国际物流结算系统(网上银行)；资本市场(短期资本借贷)；资本市场(中长期资金和信贷)；外汇市场(调节外汇余缺)；保险市场。

中国保税区国际物流发展战略研究来源于:纸网免费毕业