做好准备:“买我们的车是不是不够实用？试试我们的充电站。”

得益于“先到先得”的效应，特斯拉超级充电站如今已是家喻户晓——无论在其家乡北美，还是在全球另外两大电动车市场中国和欧洲，人们总能找到“特斯拉？“增压器”的招牌已经“覆盖了用户95%以上的使用面积”。另外，在国内，目前已经恢复充电的特斯拉超级充电站的单价为1.95元/千瓦时，大约相当于国家电网的上限1.8 ~ 2元/千瓦时，但使用DC快充还是比较有价值的。

光的数量自然不够，特斯拉也没闲着。经过多次重大升级，第三代超级充电桩已经拥有超过350kW的最大充电功率，这只是去年年初的一次重大升级。等到特斯拉完善模型？y，CyberTruck和Roadster？2量产工作，超级充电桩的潜力要进一步挖掘。

大众:将“特价”进行到底

相比积极扩张的特斯拉，大众似乎没有那么强的野心，而是选择了相对保守的因地制宜的策略。在中国，它将与杜浦在上海合作推出内置电池的移动快速充电设备(可能如上图所示)。

在执行层面，双方将以各自一半的股份成立新的合资公司来完成这一任务。到今年下半年，中德合资充电桩将正式投产，预计最大充电功率为150kW。显然，这些充电设施是为SAIC-大众引入国产ID.3(充电功率极限125kW)准备的，ID.3在大众的定位中已经成为电动时代的高尔夫和老款甲壳虫。这种连击能起到大众想要的效果吗？

蔚来:换个思路，一起换电池。

曾经立志要做“中国特斯拉”的蔚来，有些脑洞并不比它的模仿者小，被它率先商业化的换电站就是一个例子。它的想法巧妙地绕过了充电时间长的问题，车辆更换新电池后可以直接开走，而旧电池可以慢慢充电。与燃油车加油相比，理论上3分钟以上的换电池时间基本在同一个数量级，蔚来车主遇到着急的时候可以安心一点。

但这种模式的缺陷也很明显:首先，电站本身的大小限制了蔚来未来产品的电池型号和容量。前者本身不能算大库存，当然也不能存放各种备用电池。未来蔚来如果要更新电池，就要花更多的钱升级电站；其次，从现有车主的反馈来看，蔚来换电站对车的位置和状态还是有严格要求的。在最近疫情等天灾人祸时期，如果看场子的专员因故无法值班，换电时间恐怕不会比快充强多少。

福特:先坐一坐，等着瞧。

福特在电动汽车制造上的“拿来主义”一度引发一波抱怨:底特律三巨头怎么能找大众享受MEB平台呢？福特并不是不知道及时转型的利害关系。五大湖工业区的整体下滑和部分公务的延迟，让福特的布局有些困难。你能想出马赫吗？e、不容易强行推销感性产品。

官方拖延症怎么办？看看最近曝出的福特充电网商标注册风波:在“Fastor？在“收费”这个名字被美国专利商标局贴了两年之后，终于有知道这件事的网友坐不住了，贴出来了。从最初的注册使用来看，这个商标并不包括DC快充业务，但福特要加上它并不太难。总之，福特早就有电气化改造的想法，只是还没能爆发出足够的能量。

欧洲:标准化趋势即将到来

说到这里，你可能意识到了一个问题:如果每个厂家都搞自己的充电网络，会造成很多重复成本，单单供应商是不允许这样折腾的。所以充电站统一运营将是历史的必然，就像手机充电口统一规格一样。

还记得奥迪e-tron刚发布时宣传的户外充电的优点吗？这其实是欧美厂商统一高性能充电站的一个缩影。大众集团(包括其子公司)、戴姆勒、宝马、福特、现代起亚等大公司与Ionity合作，逐步建成充电网络系统。根据去年的建设情况，它在欧洲有400个站点，它们之间的平均道路长度不会超过120km，部分站点的充电功率上限已经达到350kW。只要不是老电动车，这种充电站网络就不会有太多的里程焦虑。

另外，统一管理也可以在一定程度上避免恶性竞争带来的成本战，从长远来看对厂家和车主都是有利的。可以预见，在欧洲人尝到了足够的甜头之后，厂家之间标准化的充电站系统将会在更多地区普及。

本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。